Новые дворовые правила: даже не пытайтесь припарковаться в Воронеже

На прошлой неделе вице-премьер облправительства Константин Кузнецов вместе с руководителем департамента архитектуры Андреем Еренковым приняли участие в заседании секции застройщиков и проектировщиков Союза строителей (СС) Воронежской области. Итогом посиделок стало сенсационное предложение сократить в 1,6 раза норматив минимальной обеспеченности парковок и машино-мест в новостройках - с 80 до 130 кв. метров жилья на одно место. То есть если пересчитывать на двухкомнатные квартиры, то это одно место на две квартиры. Если на однушки - то на три. Да они там не офигели? - дружно взъелись телеграм-каналы. Остальная пресса бомбическую, но непонятную тему старалась освещать максимально обтекаемо. Председатель совета СС Астанин ушел в подполье, на вопросы журналистов не отвечал, Еренков полез на информационную амбразуру и отдувался за себя и за того парня, трижды за неделю выпустив материалы на злободневную тему - пресс-релиз, комментарий и лонгрид об истории изменений норматива по парковкам. При этом Андрей Александрович не уставал подчеркивать - это не решение, а лишь предложение к обсуждению, окончательно ничего не принято, и инициатор обсуждения Союз строителей, который, по словам Еренкова, уже год пытается этот норматив изменить.

Сразу скажем о правовой коллизии. Этот норматив имеет смысл только для Воронежа, где предельная скученность населения умножается на дороговизну земли. Для других городов и весей этот норматив не имеет ровно никакого значения. Принимать норматив будут на областном уровне, а нужен он только на уровне города Воронежа. Еренков подчеркивает, что власти Воронежа вправе самостоятельно корректировать этот норматив. Но мы-то понимаем, у кого сегодня реальная власть в городе. Скорректируют в свою пользу. Так что же нас ждет в результате принятия этого норматива? Что его примут, мы совершенно не сомневаемся. Нарезание по десятку кругов вокруг квартала в поисках свободного места, драки с соседями при выяснении, где чье место? Многим это и так хорошо знакомо.

Механизм изменения нормативов по парковочным местам не предполагает никаких общественных слушаний. Департамент архитектуры и градостроительства просто вывешивает планируемые изменения на официальном портале облправительства. После чего в течение десяти дней муниципалитеты имеют право вносить свои замечания.

Лошадиные силы против квадратных метров

Обычная припаркованная во дворе машина - это, с точки зрения застройщика, совершенно не рациональное разбазаривание важнейшего ресурса - городской земли. А с точки зрения обычного жильца, это халява, природное право, дарованное самим фактом проживания в данном доме. Казалось бы, вопрос о дворовых парковках - это вопрос классового противоречия жадного застройщика и бедного жильца, если смотреть глазами застройщика - почти что люмпена. Ведь тема парковок будет наиболее остро стоять именно в жилье эконом-класса.

Но есть и третья сторона медали: пропускная способность городских улиц. Человеку, едущему на работу на личном транспорте, кажется, что так поступают все, но это заблуждение. Ежедневно личным автотранспортом пользуются только 30% автовладельцев, которых, в свою очередь, лишь 30% от всего населения Воронежа. Точнее, у нас в миллионном городе 335 тысяч зарегистрированных автомобилей. В общем, все просто и логично, чем сильнее затруднена возможность парковаться около дома, тем быстрее жилец мегаполиса задумается о том, чтобы пересесть на общественный транспорт. О чем и мечтает городская власть. Общественный транспорт стараются улучшать, но тут все сложно. Особенно, в час пик. И как не улучшай, всем пересесть не получится - кому-то детей в школу, на секцию, кому-то на работу добираться через весь город. Это ведь в советские времена жилье строили рядом с проходной завода, а теперь все норовят за черту города вынести.

Кажется, мы учли все компоненты уравнения. Теперь чуть-чуть пофилософствуем.

Жилье и автомобиль обеспечивают различные базовые потребности человека. Дом, квартира - это безопасность. Автомобиль - свобода. Как говорится, не роскошь а средство передвижения. Отнимать одну базовую потребность в пользу другой нелепо, неправильно. Но у жилья есть лоббисты на всех уровнях. У автомобиля лоббистов, по большому счету, нет.

Еренков в своем лонгриде вспомнил как менялись нормативы парковки. Если коротко, то так. В советские времена СНиПы требовали о проектировщиков гостевые парковки из расчета 40 мест на тысячу человек. Это норма пережила СССР и действует до сих пор. Далее гаражи и открытые стоянки должны были обеспечивать не менее 90% расчетного числа автомобилей на расстоянии не более 800 метров для новостроек и не более полутора километров для районов реконструкции. А временные парковки должны были обеспечивать 70% расчетного числа авто, из них лишь 25% размещались в жилой зоне. В общем, гаражных кооперативов было достаточно, но добираться до них из дома было не просто. Зато жены туда не совались. Именно поэтому для советского мужика гараж - сакральная территория, желательно с ямой, погребом и старым диваном. Он был вторым домом и первым жизненным университетом. Перебрать «Жигуль», как и автомат Калашникова, должен был уметь каждый. В этих гаражах под чисто мужской треп и горячительные напитки воспитывался русский характер и, не побоюсь сказать, патриотизм.

В девяностые началась ускоренная автомобилизация населения, повезли автохлам из Европы, появились многочисленные платные стоянки в непосредственной близости от жилья. Это был неплохой бизнес прямо из воздуха, который можно было делать только за счет административного ресурса. На ночь оставлять машину без присмотра еще побаивались. Но машины дешевели, качество сигнализаций улучшалось, число видеокамер росло и отпугивало потенциальных автоугонщиков. Дворы, как в старом жилфонде, так и в новостройках, стали местом парковки - на газонах, на тротуаре, везде. Машины во дворах вытеснили детей, благо те уже прилипли к компьютеру и во двор особо не рвались. Необходимость в гараже отпала - зимнюю резину можно хранить и на балконе, а ремонтировать - автосервисе. Изменился сам уклад жизни, и не в лучшую сторону.

А после стали строить человейники в двадцать и выше этажей. Рай для самоубийц, которых заметно прибавилось. Потом придумали термин «комфортная городская среда» и внутри забитых машинами дворов (те самые 80 кв. метров на машино-место) стали лепить типовые спортивные площадки. Бизнес на площадках - это тоже бизнес власти. Дворы стали безжизненными.

Для жителей центра города долго сохранялась проблема, где хранить дорогой автомобиль. В начале нулевых на Кольцовской, ближе к ж/д вокзалу, построили первый современный, многоуровневый гаражный комплекс - это было без преувеличения историческое событие. Весь бомонд был там. Потом научились строить подземные парковки. Их приходилось строить, особенно в центре, из-за дороговизны земли. И в какой-то момент оказалось, что эти паркинги под домом не особо и нужны. Конечно, если это дом клубного типа, то их разберут. А вот если это более-менее крупный дом, то народ все равно будет пытаться приткнуться во дворе на халяву. Многим обитателям нового жилья в центре знакома картина забитых машинами под завязку дворов, и при этом паркинги в этом же «элитном» доме будут пустовать. Общая статистика такова: в городах-миллионниках пустуют 50% паркингов в комфорт-классе и 75% в эконом-классе. Себестоимость подземного паркинга слишком высока, а продавать хоть что-то ниже себестоимости наши строители до сих пор не научились. Сокращение мест под парковку в новостройках даст большой импульс к покупке вслед за квартирой и гаража или места в паркинге. В этом прямой интерес застройщиков. Интерес простого жильца - иметь возможность пользоваться таким важным своим имуществом как автомобиль без лишних ограничений. Вышел из подъезда, прогрелся, попортил воздух, проехал пятьсот метров и встал в пробке. Спасибо, что коробка - автомат.

Где предел для резины - простор для ноги

Возвращаемся к разъяснениям Еренкова. Главным нормативным документом, регулирующим минимальное количество парковочных мест (что наземных, что подземных - считается общее количество на участок), являются Региональные нормативы градостроительного проектирования Воронежской области (РНГП), принятые в 2017 году. Но на самом деле различных документов на эту тему довольно много и они отличаются друг от друга. Например, в Правилах землепользования и застройки Воронежа, принятых городской думой в 2021 году, норматив составляет минимум одно парковочное место на целых 150 кв. метров жилой площади. Почему муниципалы не стали унифицировать нормы с региональным уровнем? Если очень хочется, то не нужно. Но тогда эту деталь никто и не заметил. Также существует федеральный Стандарт комплексного развития территорий АО «ДОМ.РФ», расчетное количество парковочных мест - 1 на 144 кв. метра жилья. Это концепция «двор без машин». И это хотя и добровольный, но важный ориентир. Именно в расчете на него выносили свое предложение воронежские строители.

В ответ на журналисткий запрос «Воронежских новостей» Андрей Ереннков сообщил одну интересную деталь: «Сейчас обсуждается вопрос не о снижении существующего норматива, а о введении нового, предполагающего перераспределение парковочных мест между участком жилого дома и иными территориями, в качестве которых в РНГП указаны отдельные земельные участки парковочных объектов, территории внутри жилых кварталов в виде специально организованных площадок, карманов, уширения внутриквартальных проездов, расположенные на расстоянии пешеходной доступности до 1200 метров». Как это будет выглядеть на деле, понять пока сложно. Самый простой вывод: хочешь припарковаться - придется прогуляться. Но и вынос парковочного вопроса за пределы проектирования участка должен быть очень удобен застройщикам для обхода существующих правил. Где парковаться-то? А вон там, через два квартала.

Вообще, надо признать, что предложение воронежских строителей не высосано из пальца и это не местные хотелки. Сокращение парковочных мест в новостройках - это явно выраженная тенденция, почти что государственная политика, очень жестко отстаиваемая федеральным строительным вице-премьером Маратом Хуснуллиным. Для справки: до назначения вице-премьером в 2020 году Марат Шакирзянович десять лет проработал заместителем мэра Москвы. И это, конечно, специфический градостроительный опыт, который новый «хозяин» строительной отрасли пытается внедрить жесткой рукой по всей стране. Он уже учинил не один разнос периферийным чиновникам, которые не вкурили новых тенденций. «Мы не настолько богатая страна, чтобы на квартиру иметь минимум одно парковочное место», - это, звучащее как лозунг, высказывание Хуснуллина появилось в ответ на желание мэрии Нижнекамска (240 тысяч жителей) довести число парковочных мест с 0,8 до 1,2 на одну квартиру в новостройках. И тут же вице-премьер объяснил, что нужно делать все наоборот - уменьшать возможность парковки личного транспорта горожан. Кстати, в столичных новостройках на одну квартиру приходится всего 0,5 парковочных места.

Как обстоят дела в других крупных городах? Самым консервативным остается Санкт-Петербург (5,5 миллиона жителей). В местных ПЗЗ те же 80 кв. метров на одну парковку, правда, возможно, снижение, если по соседству есть гаражные кооперативы. И даже 80 метров - это не панацея. В Питере вопрос с парковками стоит остро, а паркинги, как и везде, пустуют.

Ярославль (570 тысяч жителей) - 200 мест на одну тысячу жителей (не квартир!), с обязательным размещением 25% мест в границах проектируемого участка. Пермь (1 миллион жителей) - существует 8 видов функциональных зон с введением коэффициентов от 0,3 до 1 места на квартиру. Екатеринбург (1,5 миллиона жителей) - 80 кв. метров на одну парковку, но 50% может располагаться за пределами границ проектирования. В общем, никакого единого порядка нет, многие города даже не используют понятие «минимально допустимое количество машино-мест», но федеральная тенденция на выдавливание машин из дворов новостроек очевидна. Если бы вместе с ним еще и ограничили предельную этажность для человейников и увеличили нормы по озеленению дворов - с отсутствием машины под боком можно было бы и смириться. При условии улучшения работы общественного транспорта, разумеется.

Про это улучшение Еренков тоже говорит в телеге департамента архитектуры: «В Воронеже изменения можно вводить без ущерба для интересов горожан после того, как будут сняты все насущные вопросы с общественным транспортом (муниципальная транспортная компания и частные перевозчики продолжат обновлять подвижной состав будет внедрена система BRT (то есть скоростной транспорт - прим. автора), появится интеллектуальная транспортная система. Комфортный и экологичный транспорт должен стать удобным для движения по всей территории города в любое время». Ну так, давайте дождемся «комфортного» и «экологичного». Чего же разводить суету под клиентом.

Есть на эту тему одно соображение. На взгляд автора, разницы, каким будет норматив для большинства новостроек Воронежа, по большому счету нет. Если в идеале предполагается, что ваша машина будет расположена в шаговой доступности, то променад в пятьсот метров или даже в километр не страшен. Даже полезен. Но есть некоторое количество строек, например, точечная застройка и расселяемые кварталы, где соблюсти нынешний парковочный норматив очень сложно. Точнее, можно, но очень жалко - ведь парковки «съедают» квартиры. Даже страшно себе представить, сколько квартир можно понастроить вместо десятка-другого парковок, если строить на ограниченном пространстве в высоту двадцать или тридцать этажей.

Вот для таких, особо одаренных застройщиков парковочные нормативы - сущее разорение. Не сомневайтесь, наши застройщики снова всех победят.
Шагом - марш!

Александр Пирогов