В первой части нашего цикла аналитических статей «Ехать или дышать?» об экологических аспектах городского общественного транспорта мы вспомнили покойника-трамвайчика и проследили путь воронежского троллейбуса от основного вида транспорта до жалкой декорации. Неужели нет никакого способа жить в городе и не дышать гарью и выхлопными газами?

Повторим наш главный тезис: не так уж важно, какой вид транспорта будет вас возить с работы и на работу, с двигателем внутреннего сгорания или без него, важно, чтобы как можно больше людей передвигалось на общественном, а не на личном транспорте. Тем более, что экологические требования к современному автобусу достаточно жесткие, а метан, на который постепенно перестраивается автобусный парк Воронежа, сгорает чище, чем дизель или бензин, и дает вредных выхлопов в 2-3 раза меньше. Поэтому гораздо важнее сама организация общественного транспорта и пассажиропотоков, чем то, на каком двигателе едет конкретное транспортное средство. Про списанные из Европы дымящие и пыхтящие автобусы на дизеле давайте не вспоминать: то, что было, прошло.

Трамвай и троллейбус, про которые мы подробно вспоминали в первой части, это все-таки из области ностальгии — хорошо забытое старое, которое потом стало новым, да не совсем. Как мы поняли, взять и щелчком пальца «возродить» трамвай или троллейбус не очень-то и получается.

Но есть же модное слово «электробус», и оно нет-нет да и мелькнет в устах самых больших воронежских начальников, включая губернатора. От «электробусных» слов, которые звучали приблизительно с 2020 года, в прошлом году, наконец, перешли к «делу». Так что же такое «электробус» и почему в Москве они бегают и не пыхтят, а у нас, похоже, не прижились. Что это: заговор автобусного лобби? Головотяпство транспортных чиновников? Или что-то еще? Попробуем разобраться.

Утро 2 февраля выдалось морозным – столбики термометров опустились до отметки минус 25 градусов. В такой день горожане, кутаясь в шарфы, привычно ждали на остановках общественного транспорта. Но ни один из электробусов, с помпой встреченных чиновниками и с любопытством – пассажирами, на линию не вышел. Оба «чуда техники» так и остались в парке. Одно «чудо» было российского производства (Горьковского автозавода), второе «чудо» — Минского автозавода. Аккумуляторные батареи, как объяснил позже главный транспортный чиновник облправительства Максим Захаров, потеряли заряд в несколько раз быстрее обычного, а время зарядки при низкой температуре увеличилось настолько, что сделало эксплуатацию невозможной.

После этого инцидента региональное министерство промышленности и транспорта объявило о закрытии проекта. Эксперимент с «электробусами», стартовавший 1 сентября 2025 года, завершился не просто неудачей – он поставил точку в истории, которая тянулась почти шесть лет. Но чтобы понять, почему Воронеж, как и многие другие российские города, оказался перед непростым выбором между экологичностью и прагматичностью, стоит вернуться в 2020 год – время, когда о массовом внедрении электробусов в столице Черноземья ещё только начинали задумываться.

Время троллейбусов и первые разговоры

В августе 2020 года Воронеж получил не электробусы, а пятнадцать очень б/у троллейбусов, безвозмездно переданных правительством Москвы. Машины, прошедшие капитальный ремонт в столице, вышли на маршруты № 7, 8 и 11. Максим Захаров тогда объяснял решение властей вполне прагматично: дополнительный выпуск троллейбусов позволял не только увеличить количество графиков, но и поддержать работоспособность инфраструктуры – трансформаторных подстанций и контактных сетей. Почему мы об этом вспомнили как об отправной точке? Богатая Москва сплавляла старый рогатый хлам для того, чтобы купить… правильно: электробусы.

«Это очень важно, поскольку в дальнейшем мы также планируем сохранить троллейбусное движение в городе, которое является частью его истории», – разглагольствовал Захаров, в то время еще отвечавший за отечественный транспорт в мэрии. Чуть позже мэр Вадим Кстенин, отчитываясь перед депутатами гордумы, говорил о перспективах: муниципалитет готов участвовать в заявочных кампаниях на следующий год, и если появится возможность, то уже для приобретения дополнительных единиц электротранспорта, и что следующим шагом должно стать появление в Воронеже троллейбусов на автономном ходу – без проводов. То есть электробусов. Сказано было в ноябре 2020 года.

2020 год вообще был богат на транспортные события. Воронеж активно готовился к масштабной реформе: по нацпроекту «Безопасные и качественные автомобильные дороги» город закупил 62 автобуса ЛиАЗ на условиях льготного лизинга – почти за полмиллиарда рублей. Частные перевозчики не отставали, приобретя ещё 104 автобуса. Но об электробусах речь пока не шла – технологии казались слишком дорогими и экспериментальными для города с миллионным населением. Потом еще был проект «Синары» (в 2023 году), забракованный губернатором из-за дороговизны (20 млрд дотаций за 10 лет). Казалось, городские и областные власти сделали окончательную ставку в общественных перевозках на автобусы. Это дешевле, и здесь можно привлекать частные инвестиции вкупе с федеральными субсидиями.

Прошло пять лет, когда про электробус власти вспоминали лишь всуе. Так, в апреле 2025 года, выступая перед депутатами облдумы, губернатор Александр Гусев пообещал в вопросе строительства метробуса перейти от слов к делу, а также закупить электробусы. Дословно: «Затронули стратегические проекты — те, что обсуждали в Совете Федерации. Один из таких — метробус. Долго спорили, каким он должен быть, но пришли к общему решению: это будет электротранспорт, движущийся по выделенным полосам. Уже начинаем проектирование инфраструктуры, первую технику закупим заранее — это будут современные вместительные электробусы».

В июле Гусев вернулся к теме электробусов и написал в своем телеграм-канале: «Обсудили с белорусами возможность локализации производств МАЗ и «Амкодор» в наших индустриальных парках и ОЭЗ «Центр». Подписали соглашение об опытной эксплуатации электробуса и электрозарядной станции».

В общем, в августе 2025 года в Воронеж наконец доставили первый тестовый электробус. Им оказался ЛиАЗ-6274 – российская разработка группы ГАЗ. Машину предоставили на три месяца, и параллельно с этим белорусское ОАО «Белсельэлектросетьстрой» установило на базе Воронежского пассажирского автотранспортного предприятия № 3 зарядную станцию (цена станции — 5 млн, может одновременно зарядить за ночь два электробуса). Именно на ней электробус должен был заряжаться по ночам, чтобы днём выходить на линию.

В правительстве области тогда с осторожным оптимизмом комментировали событие. По поручению губернатора Александра Гусева продолжались переговоры и с белорусскими производителями. В случае успешного тестирования в 2026 году планировали осуществить полноценную закупку.

Что представлял собой горьковский ЛиАЗ-6274? Это машина с 30 сидячими местами, просторным салоном (отсутствие двигателя внутреннего сгорания давало дополнительное пространство). Время полной зарядки составляло 4–6 часов, и этого заряда должно было хватать на полный рабочий день.

Сначала электробус отправили на маршрут № 120а, связывающий железнодорожный вокзал «Воронеж-1» с аэропортом. Затем, в середине сентября, его перевели на маршрут № 83 – в микрорайон Шилово. И почти сразу же случилось неприятное происшествие: в социальных сетях появились сообщения о том, что вандалы повредили машину. Но это была лишь прелюдия к главным испытаниям.

В октябре 2025 года в Воронеж прибыл второй тестовый образец – белорусский МАЗ-303E23. Эта модель была интересна тем, что позиционировалась как первый полностью локализованный электробус в рамках Союзного государства: машину собирали из белорусских и российских комплектующих, а перед этим она проходила испытания в Санкт-Петербурге. Вот, собственно, и все электробусы, которые побывали в Воронеже. Кстати, а вы как думаете, «два» — это много или мало в миллионном городе? Было у бабуси два веселых гуся — один серый, другой — белый. Нам кажется, что «два» — это не про стратегический проект.

Вот кричит бабуся - «Ой, пропали гуси!»

Технические характеристики «МАЗа» впечатляли: двигатель мощностью 150 кВт, аккумуляторы с запасом хода до 250 километров, высота подножки всего 32 сантиметра, специальное место для инвалидных колясок на накопительной площадке. Белорусский электробус, как и российский, оказался весьма комфортабельным: низкий пол, удобные сиденья, USB-зарядки, система кондиционирования, безналичная оплата у каждой двери. Пассажирам новинка явно нравилась. В конце октября директор ПАТП-3 проанонсировал скорое прибытие в Воронеже еще двух электробусов для тестов, уже других марок: белорусского «БКМ» и вологодского «Транс-Альфа». Тогда же Захаров рассуждал: «Если парк вырастет до тридцати машин и более, потребуются дополнительные мощности и подстанция. Но и для троллейбусов при таком же количестве пришлось бы модернизировать существующие тяговые подстанции и кабельные линии». Но дальше громких заявлений дело не сдвинулось. Ни с электробусами, ни с троллейбусами.

Более того, у «электробусной» инициативы появилась централизованная группа хейтеров — так называемые транспортные общественники. Они с первого же дня тестовой эксплуатации набросились на экономически нецелесообразные электробусы. Все это было похоже на централизованный, проплаченный накат. Удивительно и то, что одни и те же медиа-персонажи пели осанну Захарову и гнобили электробусы. «Подсчитали», что электробус втрое дороже обычного автобуса ЛиАЗ, и якобы раз в пять лет ему нужно менять батарею, стоимость которой «сопоставима с ценой нового автобуса». На самом деле это были, мягко говоря, преувеличения. Стоимость электробуса составляет около 45 миллионов рублей. Для сравнения: автобус на метане стоил примерно 21 миллион, дизельный – 18–19 миллионов. Аккумуляторная батарея для электробуса стоит от 10 млн рублей, и регламентный срок службы у нее семь лет.

Но есть и другой аспект — эксплуатационные расходы. По расчётам Мосгортранса, на 100 километров пробега электробус тратит электроэнергии на 912 рублей (при ночном заряде 152 кВт по тарифу 6 рублей за киловатт). Автобус на метане на ту же дистанцию сжигает газа на 1409 рублей, а дизельный – на 2706 рублей. К тому же у электробуса нет двигателя внутреннего сгорания и коробки передач, а значит, экономия на эксплуатационных жидкостях и техническом обслуживании тоже будет существенной.

При этом масштабные инвестиции в инфраструктуру требуются прежде всего для электробусов с ультрабыстрой зарядкой – им нужны станции на всех отстойно-разворотных площадках. Воронеж же тестировал машины с ночной зарядкой, для которых достаточно одной станции стоимостью около 5 миллионов рублей, способной заряжать сразу два электробуса. Существующие мощности предприятия позволяли эксплуатировать несколько машин без дополнительных вложений.

Испытания воронежских электробусов пришлись на осень и начало зимы. Осенью проблем не было, да большую часть зимы тоже, но когда ударили настоящие морозы, выяснилось то, что специалисты, в общем-то, знали и раньше: литий-ионные аккумуляторы критически теряют ёмкость на холоде.

Утром 2 февраля электробусы просто не вышли на линию. В министерстве транспорта объяснили: при температуре ниже минус 20 градусов батареи теряют заряд в несколько раз быстрее, а время зарядки значительно увеличивается. Это делает эксплуатацию невозможной. Пятимесячный эксперимент, целью которого была оценка технико-эксплуатационных характеристик в сравнении с дизельными и газовыми автобусами, решили по-тихому завершить. Автор канала «Транспортный блог», по совместительству чиновник Максим Захаров, даже не удосужился прокомментировать итоги эксперимента. Что уж говорить, о более высоких начальниках. Итоги «эксперимента» никто не подводил. Ничего, кроме невнятного комментария регионального министерства промышленности, транспорта и связи, о том, что текстовый проект оказался неудачным и был свернут. Никто даже не может сказать: а куда же делись эти два «электрогуся»? А как же «стратегические планы»? Кажется, у «провала» были какие-то подводные камни, о которых широкой публике предпочли не рассказывать. Ведь, согласитесь, то, что при аномальных морозах что-то как-то один раз не завелось или быстро разрядилось, это же не повод свернуться на раз-два. Это повод найти решение проблемы. Но этого не произошло. Кажется, эксперимент с электробусами в Воронеже был обречен заранее, и совсем не по техническим причинам.

В то время как одни воронежские чиновники странно лепетали про провал эксперимента, а другие играли в молчанку, пассажиры, успевшие прокатиться на новых машинах, оставляли о них исключительно положительные отзывы. Тихий ход, плавность разгона, отсутствие вибрации и выхлопа – всё это создавало совершенно иной уровень комфорта. Но комфорт оказался для Воронежа сезонным явлением. Неужели так везде?

Чужой опыт

Мы решили поизучать опыт других крупных городов по эксплуатации электробуса. Пока Воронеж сворачивал программу тестирования, в других российских городах электробусы продолжали выходить на линии. Мы решили взглянуть на Омск, который проводил тестирование электробусов синхронно с Воронежем. В Омске население практически такое же, как у нас (1,1 млн). При этом климат резко континентальный, то есть зимы гораздо суровее. Например, средняя температура января — минус 16 градусов. Правда, влажность у нас повыше, чем в Омске.

Здесь в декабре 2025 года начали обкатку модели «Генерал» производства ПК «Транспортные системы». Эта машина интересна тем, что может заряжаться от трёх разных источников: контактной сети, зарядной станции и обычной розетки на 380 вольт. Комбинированная система, как утверждают производители, единственная в мире. Автономный ход «Генерала» заявлен примерно 100 километров: летом до 120 км, зимой – 60–70 км. Обратите внимание: омичи сразу закладывают в характеристики почти двукратное падение запаса хода в холодное время года.

Вместимость омского электробуса – до 80 пассажиров, при этом 38 мест для сидения. Мощная система обогрева обеспечивает комфортную температуру в салоне даже в сильные морозы. Испытания в Омске начались в декабре – самом суровом для такой техники месяце, и это был сознательный выбор, чтобы проверить машину в реальных зимних условиях.

Мэр Омска Сергей Шелест вроде бы на словах не испугался стоимости нового электробуса в 53 миллиона рублей. Это ещё дороже, чем воронежские варианты, но наличие трёх способов зарядки и возможность работать под контактной сетью дают городу определённую гибкость. Всего за осень и зиму в Омске обкатали три электробуса. Никаких решений — ни положительных, ни отрицательных — пока не принято.

Главный пример успешного внедрения электробуса – это Москва. Но столица давно и последовательно развивает электробусную инфраструктуру. В конце 2025 года там запустили новую разворотную площадку с шестью ультрабыстрыми зарядными станциями. В Москве уже более 250 маршрутов, по которым курсируют свыше 2,6 тысячи электробусов, а общее количество зарядных станций превысило 440. Москва — лидер среди городов Европы по количеству электробусов. Но здесь нужно сделать важную оговорку: московский опыт уникален и едва ли тиражируем. Масштаб финансирования, плотность маршрутной сети, развитость энергохозяйства и субсидирование всех процессов из городского бюджета ставят столицу в совершенно иные условия по сравнению с любым другим российским городом-миллионником.

Отдельного внимания заслуживает опыт Минска. Белорусская столица запустила электробусы раньше Москвы – в 2017 году. И если воронежские чиновники вели переговоры с белорусскими производителями и рассматривали возможность закупок техники МАЗ, то знакомство с тем, как эта техника работает у себя на родине, даёт пищу для размышлений.

История минских электробусов началась с некоторой осторожностью. Первый опытный образец Е433 построили в 2016 году, но тогда ещё даже не верилось, что такие машины могут выйти на городские маршруты. Не было ни инфраструктуры, ни опыта эксплуатации. Скептиков хватало. Однако весной 2017 года обкатка началась, а летом на регулярные перевозки вышли сразу 20 электробусов.

Интересно, что минские власти не стали сразу отправлять новый транспорт на центральные престижные маршруты. Они поступили прагматично: электробусы вышли на один из периферийных маршрутов. Первые зарядные станции появились в нетуристических местах. Технологию обкатывали там, где возможные проблемы не парализовали бы центр города.

К концу 2018 года в Минске появилась обновлённая версия электробусов с изменённым дизайном, и они наконец вышли на центральные улицы, в том числе на самый экскурсионный маршрут белорусской столицы – № 1. А в 2019 году город получил ещё 28 машин. Минчане не ограничились чистыми электробусами. В 2021 году парк пополнили троллейбусы с увеличенным автономным ходом. В России такую технику называют электробусами с динамической подзарядкой. Эти «гармошки» могли работать под контактной сетью, а при необходимости уходить на автономный ход.

Сегодня ярко-жёлтые электробусы стали привычным элементом пейзажа минских улиц. Они – часть общего имиджа белорусской столицы. Ежедневно на маршруты выходит 70 электробусов, а общий парк составляет 132 электробуса. Но важно понимать: Минск подходил к электрификации постепенно, начиная с малого, тестируя технику на окраинах и только потом выводя её в центр, комбинируя чистые электробусы с троллейбусами увеличенного автономного хода.

Кто оплатит электро-«банкет»?

Развитие электротранспорта в России последние годы активно стимулируется на федеральном уровне. С 2025 года действует обновлённый национальный проект «Инфраструктура для жизни», который пришёл на смену предыдущим программам. Его цель – комплексное развитие населённых пунктов, включая создание комфортных маршрутов общественного транспорта и обновление подвижного состава.

В рамках этого нацпроекта субсидируется закупка экологичного транспорта, в том числе электробусов. Однако ключевое слово здесь – «субсидируется», а не «финансируется полностью». Как мы видели на примере Воронежа, даже участие в программах не гарантирует, что город сможет позволить себе массовую закупку машин стоимостью от 40 миллионов рублей.

Для получения федеральной поддержки регионы должны подавать заявки и участвовать в конкурсных отборах. Воронеж активно пользуется такими возможностями, но только для закупки автобусов. Обещания мэра Кстенина, данные еще в 2020 году, поучаствовать при поддержке правительства области в федеральной программе по приобретению электротранспорта, так и остались обещаниями. Власти тогда сделали выбор закупить дорогостоящие автобусы большой вместимости на условиях льготного лизинга. В конечном итоге их действия согласуются с нашим основным тезисом: с точки зрения экологии не так важно, на каком виде общественного транспорта будут перемещаться по городу граждане, важно, чтобы как можно больше пересело с личного транспорта на общественный.

В дискуссиях об электробусах часто звучит тезис об их экологичности. Отсутствие выхлопных газов, снижение шумового загрязнения, вклад в улучшение качества воздуха в городах – всё это, безусловно, важные аргументы. Но насколько они значимы в реальной жизни Воронежа?

Действительно, электробусы менее шумны, так как у них нет двигателя внутреннего сгорания. Они имеют более плавный ход из-за отсутствия коробки передач – нет рывков при переключении. Это объективные преимущества. Но когда речь заходит об экологичности, необходимо смотреть на полный жизненный цикл техники.

Производство литий-ионных батарей – процесс далеко не безвредный для окружающей среды. Добыча лития и других редкоземельных металлов, их переработка, утилизация отработанных аккумуляторов – всё это оставляет серьёзный экологический след. Пятилетний или семилетний срок службы батарей означает, что каждые несколько лет город будет получать новую партию отработанных химических источников тока, которые нужно где-то складировать или перерабатывать. Инфраструктуры для массовой утилизации тяговых батарей в России пока нет.

Возможно, более перспективным направлением для города могли бы стать троллейбусы с увеличенным автономным ходом, о которых воронежские власти говорили ещё в 2020 году. Такие машины могли бы работать и под контактной сетью там, где она есть, и уходить на автономный ход туда, где её нет. Они дешевле электробусов, и батарея у них меньшей ёмкости, а значит, и проблемы зимней эксплуатации не так критичны. К тому же в случае выхода батарей из строя троллейбус всё равно может работать под проводами – пусть и на укороченном маршруте.

Что будет дальше с электробусами в Воронеже? Останутся ли они разовым экспериментом, разбившимся о суровую реальность воронежской зимы, или будут новые попытки внедрить электротранспорт на воронежских улицах? Явно не в этом году.