Ехать или дышать? Доживет ли нынешнее поколение воронежцев до электротранспорта?

Наш город разучился дышать. Деиндустриализация девяностых, когда остановились заводские трубы десятков предприятий, на правом берегу не осталось заводов-гигантов, перевод всех котельных с угля на газ, отсутствие металлургических производств, сокращение выбросов на «Воронежсинтезкаучуке». Еще нас долго мучила вонь с Левобережных очистных сооружений — символ бессилия властей в борьбе с коммунальными жуликами, но и она за последние годы ушла в прошлое. Все это способствовало тому, что Воронеж стал относительно благополучным с экологической точки зрения городом. Рядом Липецк, и нам есть с чем сравнивать. Воронеж — экологически благополучен, насколько благополучным вообще может быть миллионный мегаполис. Среди 16 российских миллионников чище, чем в Воронеже, воздух в Москве, Питере, Нижнем Новгороде, Перми и Казани. Мы в самой серединке среди мегаполисов, и основная причина грязного воздуха — автомобильные пробки. Единых рейтингов загрязнения воздуха не существует. Но по разным подсчетам в общероссийском списке 70 крупных городов мы находимся между 30-м и 50-м местами. Если бы не было пробок, было бы гораздо лучше. А воздух — это наше здоровье, тут даже спорить не о чем.

90% всех выбросов в воронежскую атмосферу составляют выхлопные газы двигателей внутреннего сгорания. И если в конце 2000-х годов воронежские учёные фиксировали выбросы на уровне 170–180 тысяч тонн в год, то с ростом автомобилизации эта цифра неуклонно растет, приближаясь к психологической отметке в 200 тысяч тонн вредных веществ ежегодно. Каждый день пара сотен тысяч двигателей внутреннего сгорания превращают кислород в угарный газ, оксиды азота и канцерогенную сажу. И все это оседает в наших легких.

В рабочие дни 950 автобусов, курсирующих по 67 маршрутам, перевозят полмиллиона воронежцев. Из них только 300-350 автобусов большого класса, то есть вместимостью более ста человек. Последний год-два воронежские власти пытаются увеличить число крупных комфортабельных автобусов за счет сокращения автобусов среднего класса и «Газелей». Для автобусов сделали выделенные полосы. Автолюбители постонали, поплакали, поплатили штрафы, но привыкли. Главная задача выделенных полос — сделать движение общественного транспорта в часы пик более быстрым, чем на автомобиле.

В городе 400 тысяч автомобилей. Здесь мы не хуже и не лучше остальных — обеспеченность автомобилями на уровне всех крупных городов. И до 70% этих автомобилей ежедневно выезжает, чтобы отвезти своего хозяина на работу. Самый экологичный транспорт — тот, который вы разделяете с другими людьми, то есть общественный транспорт. Велосипед оставим за скобками. Полмиллиона велосипедистов, каждое утро выезжающих на работу, превратят дороги города в ад. К счастью, это утопия.

Поэтому финальный вывод мы сделаем заранее. Какими бы ни были рассуждения об «экологически чистом» общественном транспорте, главное для экологии, чтобы как можно больше людей пересело с личного автомобиля на общественный транспорт, а автобус это, троллейбус или метробус — дело десятое. В этом плане важнейшая новость, которую недавно озвучили областные власти, — о строительстве первой ветки метробуса от главного корпуса ВГУ единым этапом до аэропорта, через облбольницу и Сити-парка «Град». Начнут летом этого года, а к концу 2027 года большая часть Северного района получит важнейший стимул пересесть с личного транспорта на общественный. Но про метробус — это большая тема для отдельной статьи — поговорим в следующий раз. В этой разберем, что у нас с «экологически чистым» общественным транспортом. То есть таком, в котором нет двигателей внутреннего сгорания.

Как Воронеж остался без трамвая и гробит троллейбус

Сегодня электротранспорт в Воронеже — это то, что вызывает чувство ностальгии. Сесть в трамвайчик, чтобы уехать в советскую эпоху, уже не получится. Трамвайное движение в Воронеже, существовавшее с мая 1926 года, открытие воронежского трамвая даже попало в мировую литературу — в «12 стульев» Ильфа и Петрова, окончательно перестало функционировать в апреле 2009 года. Но демонтаж трамвайных линий целенаправленно шел с 2001 года, когда мэр Александр Ковалев дал команду демонтировать трамвайные линии с Плехановской и Московского проспекта.

В советские времена генплан Воронежа создавали с таким расчетом, чтобы трамвайные линии обслуживали все крупнейшие пассажиропотоки города. Специально под трамвай в 1985 году построили второй ярус Северного моста, с которым уже сорок лет не знают, что делать. Троллейбус был главным видом транспорта в центре города, а автобусам доставались второстепенные пассажиропотоки. Такой баланс перевозок позволял не создавать пробок на крупнейших магистралях, а воздух на них оставался незагазованным.

Вообще, главной транспортной проблемой Воронежа является то, что у нас невозможно переехать из одного конца города в другой, не заезжая в центр. Так было всегда. Просто личных машин было поменьше. В позднесоветские времена предлагались разные интересные проекты — например, намыть кольцевую дорогу по набережным водохранилища, чтобы перемещаться из любой части города, минуя центр. Планировалась двухуровневая развязка на Донбасской в районе Заставы, новая магистраль от железнодорожного вокзала «Воронеж-1» через частный сектор в районе Рабочего проспекта. Но все это так и осталось несбыточными мечтами. Ошибку с уничтожением трамвая быстро признали, но все последующие попытки возродить воронежский трамвай тоже остались лишь на бумаге.

А вот другой вид общественного транспорта без ДВС — троллейбусы, которые появились в нашем городе в 1960 году, все еще продолжают держаться, но, увы, совсем не играют сколь-нибудь значимой роли в системе городских пассажирских перевозок. В советские времена было 17 троллейбусных маршрутов, по которым ездило 220 троллейбусов. Для города-миллионника (население Воронежа в СССР составляло около 900 тыс. человек) парк в 220–230 машин, из которых 120 ежедневно выходило на линию, был достаточным, но не самым большим в РСФСР. Для сравнения, в Москве были тысячи троллейбусов, в Куйбышеве (Самаре) — около 350–400, в Горьком (Нижнем Новгороде) — более 300. В девяностые добавили пять новых маршрутов, но с начала нулевых начали один за другим закрывать старые.

Отдельной главой воронежского электротранспорта необходимо упомянуть экспансию ООО «Нижегородский троллейбус» («Нижтролл»). Эта компания, специализировавшаяся на поставках, лизинге и обслуживании троллейбусного подвижного состава, появилась у нас в 2002 году. Сама дата появления — на следующий год после отмены трамвайного движения — заставляет задуматься, а не была ли сама отмена трамвайного движения обычной мошеннической аферой, в которой выгодоприобретателями были те, кто завел «Нижтролл» в Воронеж? Публике скормили другую версию: «Трамваи — это, конечно, хорошая вещь, когда машин мало, — рассказал «АиФу» градоначальник Ковалев. — Я их начал сносить потому, что в то время у нас здесь обосновались военные Западной группы войск. У них было много машин». Но, кажется, дело вовсе не в военных и их «трофейных» «Мерседесах».

В Воронеже «Нижтролл» появился в 2002 году как поставщик и лизингодатель троллейбусов для муниципального предприятия «Воронежпассажиртранс». В первую очередь, современной низкопольной модели ТролЗа-5275.03 (производилась в городе Энгельс). В период с 2005 по 2012 год «Нижтролл» поставил по лизингу «Воронежпассажиртрансу» около 40–50 машин. Это позволяло городу обновлять парк без единовременных крупных затрат. Свёртывание деятельности «Нижтролла» в Воронеже началось примерно в 2016–2017 годах, а окончательно компания покинула город к 2018 году. Основной причиной называлось то, что «Воронежпассажиртранс», испытывавший хронические финансовые трудности, перестал своевременно платить по лизинговым договорам. Накопилась задолженность, достигавшая, по некоторым данным, около 200–300 млн рублей. Компания-лизингодатель пыталась взыскать долги через суд. Но представляете, сколько денег при этой мутной, никем не отслеживаемой схеме можно было выкачать из бюджета города больше, чем за десятилетие?! В финале этой истории «Нижтролл» инициировал процедуру изъятия своих троллейбусов, тех, которые были еще в рабочем состоянии. По другим городам разъехалось 20-25 троллейбусов. Оставшиеся перешли в муниципальную собственность города и постепенно списывались из-за износа. В 2020 году от той партии троллейбусов не осталось ни одного.

После ухода «Нижтролла» долгое время в Воронеже оставалось четыре троллейбусные линии, с 2024 года осталось только три. Все по правому берегу. №33 «ВГУ- Перхоровича», № 99 «ВГУ-Вл.Невского», №7 «ВГУ- Памятник Славы».

В будние дни 2025 года на линию выходило 20–25 троллейбусов, по другим данным всего - 17, а в выходные выпуск уменьшался до 10–12 единиц. На балансе «Воронежпассажиртранса» в начале 2025 года числилось 45 машин, из которых исправны были лишь 28. Для сравнения: в 2020 году троллейбусный парк состоял из 61 троллейбуса. Сейчас справочники пишут о 32 троллейбусах на балансе и лишь 17 исправных. Стабильно работают только два маршрута, и о расширении сети речь не идет. Например, на историческом 17-м маршруте «ВГУ-Перхоровича» ездят всего три троллейбуса и десять автобусов. Движение по маршруту № 11 приостановлено из-за строительства Остужевской развязки, и большие сомнения, что его будут восстанавливать после того, как развязку достроят. Нехватка водителей троллейбусов — такая же серьезная проблема, как и нехватка водителей автобусов. Сегодня в «Воронежпассажиртрансе» работают 36 водителей троллейбусов. Троллейбусная инфраструктура еле жива. Половина бывшего троллейбусного депо № 2 на Хользунова в начале девяностых была отдана будущему депутату Госдумы Сергею Чижову под торговую базу «Алладин», и в конце концов все депо (самое большое и современное в городе) было закрыто в 2009 году. Теперь здесь жилой комплекс «Острова». Ремонтно-отстойный цех для троллейбусов был на улице Землячки, но в девяностые был заброшен и полностью разграблен. Единственное действующее на сегодня депо в сильно урезанном виде осталось на улице Космонавтов.

Интервалы движения в часы пик на маршрутах № 7 и № 99 составляют около 10 минут, на № 33 – около 20 минут. Зато вечером на линии остаются дежурные машины, которые ездят с получасовым интервалом и таким образом снимают болезненный вопрос о перемещении пассажиров во внеурочное время. Автобусы давно уже формируют основу пассажирских перевозок Воронежа. В общем, воронежский троллейбус продолжает существовать скорее как ностальгия по советским временам, а еще для поддержки тех остатков инфраструктуры, которая чудом уцелела.

В 2023 году мэрия Воронежа вела какие-то странные переговоры с крупной екатеринбургской компанией «Синара» об инвестициях в троллейбусную инфраструктуру. Тогдашний мэр Вадим Кстенин даже говорил о том, что достигнуты договоренности, согласно которым «Синара» вложит 8 млрд в электросетевое хозяйство для развития троллейбуса и получит концессию на 10 лет. Потом даже начались разговоры, что «Синара» будет заниматься у нас рельсовым транспортом.

Помните, тогда у нас внезапно заговорили о «легком метро»? Но все эти инициативы быстро обломал губернатор Гусев, который сказал, что эта инициатива, направлена на то, чтобы выкачивать из бюджета в год по два миллиарда, и 20 млрд за десятилетие. И что он ее не будет поддерживать. А потом Кстенин ушел в отставку, и про «Синару» забыли. По факту, это оказалась очередная утопия, сказка об экологически чистом транспорте в Воронеже. В реальности «экологически чистые» троллейбусы занимают лишь 2% в городских перевозках (17 троллейбусов и 950 автобусов). Чисто для галочки.

Грустная сказка. Другую — про электробус — я вам расскажу в следующий раз.