Завгар Захаров и снегопад Ваня. Пятое колесо воронежского автобуса

Нервы стали ни к черту - меня достали! 4 марта на водителя муниципального предприятия «Воронежпассажиртранс» (маршрут 9ка), забывшего открыть двери на остановке, напал пассажир и сбил ударом с ног. Итог - водитель в больнице с переломом основания черепа. За последние пару месяцев было несколько инцидентов между водителями общественного транспорта и пассажирами - то дверьми пассажира зажмут, то уронят, резко затормозив. Про одну выпавшую из автобуса старушку дело даже Бастрыкин затребовал. Теперь при каждом таком случае народ проклинает водителей, и шире - всех, кто у нас за транспорт отвечает. То есть мэра Вадима Кстенина и «маршруточного короля» Дмитрия Крутских. Просто больше народ никого не знает. Мы же попробуем своим дилетантским журналистским взглядом разобраться: как сегодня устроены общественные перевозки в нашем мегаполисе? Почему новых автобусов все больше, а уехать в час пик все сложнее? Кто в этом виноват и что делать?

Каждое утро пять дней в неделю полмиллиона воронежцев выходит на остановку общественного транспорта, чтобы попасть на работу, учебу или просто по делам, и каждый вечер возвращается назад. Городские власти мечтают, чтобы пассажиропоток еще увеличился, чтобы воронежцы пересаживались с личных авто в автобусы, которым заботливо нарисовали и продолжают рисовать выделенные полосы, за которые всех прочих автомобилистов теперь штрафуют и будут штрафовать еще сильнее. Для этого же устроили платные парковки в центре города. И если вы работаете в центре, то вы просто лишены возможности добираться на работу на личном транспорте. Машину ставить некуда или безумно дорого. Теперь вы - заложник автобуса. И это правильно: нормально работающий общественный транспорт - это кровь городского организма. Только вот для заражения крови достаточно даже маленькой случайности. И если не выявить заражение вовремя, придется что-то ампутировать. Иначе - хана.

Чтобы довезти полмиллиона воронежцев, каждое утро в рейс на 76 маршрутов выходят 950 автобусов большого (до 100 пассажиров), среднего (ПАЗ, 60-70 пассажиров) и малого («Газель», до 25 пассажиров) классов. По городу ездит 200 маршрутных «Газелей», по остальным классам подсчет провести довольно сложно. Но примерно 350 автобусов большого класса ежедневно выходят в рейс. Сегодня в пассажирских перевозках Воронежа нет ни одного автобуса старше десяти лет. Это нормативный срок предельной эксплуатации общественного транспорта. Чадящие и чихающие гарью дизеля остались в прошлом. Еще надо вспомнить недобрым словом пандемию ковида, когда объем перевозок рухнул в пять раз, подкосил частника и сильно скорректировал планы по обновлению подвижного состава. До ковида в рейс ежедневно выходило 1200 автобусов, за последующие годы это количество так и не восстановилось. С другой стороны, это косвенное свидетельство того, что автобусы большого класса у нас постепенно заменяют средний и малый классы.

Все эти автобусы принадлежат пятнадцати автопредприятиям. Муниципальный «Воронежпассажиртранс» ставит в рейс 200 автобусов только большого класса, ГК «Автолайн» (Дмитрий Крутских, 250 автобусов всех классов), АТП-1 (житель ОАЭ Владимир Георгиевский, 200 автобусов всех классов вместо зятя выпускает теща) и ветеран пассажирских перевозок индивидуальный предприниматель Светлана Мамаева, выпускающая в день 70 автобусов. На остальных перевозчиков, вместе взятых, приходится около 180-200 автобусов. На всех автобусах вне зависимости от форм собственности и класса согласно постановлению правительства РФ устанавливается ГЛОНАСС.

По числу автобусов, вышедших в рейс, долю в перевозках определять неправильно, у каждого автобуса своя вместимость. Считать надо пассажиров, но это сложновато. Доля «Воронежпассажиртранса» в перевозках чиновниками указывается как 25%, а вот участники рынка оценивают ее существенно выше - 35%. Если считать, что истина где-то посередине, то соотношение частников и муниципалов в перевозках 7 к 3. И если чиновник стукнет кулаком по столу, его послушают только трое. Значит, нужны более тонкие способы управления.

И еще один важный нюанс. Автотранспортное предприятие, речь только о частниках, выпускает на маршрут не только свои автобусы, но и автобусы ИПшников или физлиц, не состоящих в штате предприятия. Человек со своим автобусом - это очень важный участник отношений. Это он может в снегопад бросить на стол руководителя АТП ключи от автобуса и сказать: «Я ушел в отпуск». Или впаять завгару по рогам. И создать тот самый коллапс, который был во время на аномальных снегопадов и еще минимум неделю после них.

Например, в «Автолайне» «своих» 80% автобусов, у Мамаевой только половина, а у жителя Дубая всего 20%. У менее крупных маршрутчиков процент «своих» автобусов не превышает половину. Отсюда и пресловутые гонки, и невозможность заставить частника работать по вечерам. Нет рычагов, говорят, только кошелек. А штрафы мизерные, не выше стоимости контракта. Как этим всем управлять, кажется, никто в мэрии не знает. Но красиво говорить все научились. 

Главная проблема автотранспортных предприятий - нехватка обычных водителей, которые будут работать на дядю. Вторая, после ковида, внешняя проблема перевозчиков - многие водители ушли на СВО. Заменить их некем. Приезжих из Средней Азии, не получивших гражданство РФ, пустить за руль автобуса пока нельзя по закону. Но если так пойдет дальше, законы изменят.

«Откровенно говоря, не понимаю, как сегодня частник в этом бизнесе выживает», - удивлялся Вадим Кстенин в интервью «Воронежским новостям», которое он дал в декабре, аккурат перед пресловутым циклоном «Ваня», обнажившим все проблемы общественного транспорта. Вадим Юрьевич тогда много рассказал концептуального про содержание и развитие городского транспорта. 

Главные тезисы мэра для сегодняшнего дня: цену повышать надо, частнику надо участвовать в федеральных (субсидируемых) программах обновления городского транспорта, мы в этом поможем, долю муниципального транспорта мы будем увеличивать и дальше, а больших автобусов мы будем покупать еще больше и ставить на магистральные маршруты. Особо обратим внимание на последний тезис. Больше больших муниципальных автобусов на магистральные, то есть наиболее прибыльные маршруты. Это стратегия  Кстенина, которого, по его словам, в этом вопросе полностью поддерживает губернатор. Именно на основе стратегии, определенной мэром, ведет свою текущую деятельность городское управление транспорта. 

Что касается дальних перспектив. Первое - это метробус. Громкая история с метро, которое нам взялись выкопать японцы, давно в прошлом и уже вспоминается как анекдот. Но скоростной транспорт в Воронеже будет и в довольно обозримом будущем. Это ветка метробуса от главного корпуса ВГУ до аэропорта. Ее начнут проектировать в этом году, а начиная со следующего строить. Метробус - это безрельсовый скоростной автобус, который займет середину улицы Плехановская и Московского проспекта. Строить его будут в несколько этапов. Сначала доведут до сити-парка «Град». А до аэропорта в ближайшие годы линию вести не будут, только запроектируют. Метробус, когда он будет построен, поставят на баланс «Воронежпассажиртранса». 

Второй вопрос дальней перспективы - это брутто-контракты. То есть, когда заказчик (мэрия) забирает всю выручку, а перевозчику оплачивает только его работу и штрафует за каждый чих. Кстенин оценивает субсидию, необходимую для брутто-контрактов, в полтора миллиарда. И то, если переводить только частично. Сейчас не время, говорит мэр, сейчас время развивать инфраструктурные проекты, а время брутто-контрактов еще наступит. Нельзя все и сразу. «Для нас сегодня основной приоритет – инфраструктурные проекты. Это не какой-то особый путь Воронежа. Огромными инфраструктурными проектами сейчас занимается вся страна. Со временем этого будет большая экономическая отдача. Так вот, придёт время и брутто-контрактов. А что касается обновления транспорта, оно будет продолжаться» - это еще одна «стратегическая» цитата из интервью мэра. «У нас со всеми перевозчиками налажен хороший контакт», - уверял нас Кстенин буквально за пару дней до аномального снегопада. Не знаем, разочаровался он теперь в ком-то из перевозчиков или нет.

Вопрос цены за проезд - это вопрос инициативы перевозчиков. Они обосновывают свои хотелки, а потом передают в облправительство, и оно утверждает тариф. Последний раз цену с 21/23 рубля до 26/28 рублей поднимали почти два года назад. Теперь разговоры идут вокруг цифры в 35 рублей. Будет это 33/35 или 35/37 - то есть безнал/нал - это деталь спора. Выше не будет. «35 - всех устроит», - так сказал Крутских в последнем, февральском интервью. А голос Крутских - это коллективный голос перевозчиков.

Великолепная четверка и завгар

Если оставить за скобками Дмитрия Крутских с его частным интересом, за общественный транспорт у нас отвечают четыре человека: 1. Губернатор; 2. Мэр; 3. Заместитель министра промышленности, транспорта и связи, курирующий транспорт, Геннадий Боев; 4. Начальник управления транспорта мэрии Максим Захаров. Еще есть, например, гостранснадзор, ФАС, если речь о закупках, ГИБДД, без дорожников тоже сложно общественным транспортом управлять и т.д. и т.п. Но принципиально - эта четверка. Губернатор и мэр рулят транспортом на стратегическом и финансовом уровне, закупка нового транспорта это, в первую очередь, их заслуга, а Боев и Захаров - на оперативном. Кому какой маршрут отдать и у кого какой отнять, и так, чтобы нам за это ничего не было. Боев - это междугородние перевозки (АО «ПАТП-3»), они заходят в областной центр, но их влияние на пассажиропоток Воронежа ничтожно мало. В автобус «Воронеж-Рамонь» или «Воронеж-Семилуки» обычный городской пассажир, который не стремится в пригород, попадает в лучшем случае раз в полгода. Оставляем Боева и его межгород за скобками - это сегодня не наша тема. Так же как три троллейбусных муниципальных маршрута, которые существуют скорее для галочки и ностальгии, чем для реального увеличения пассажиропотока.

Штат городского управления транспорта состоит из трех отделов - прогнозирования и развития транспортной инфраструктуры, организации транспортного обслуживания населения и отдел договорных отношений, учета и отчетности. Всего 25 муниципальных служащих, плюс технические работники. Кроме того, у управления транспорта есть подведомственное учреждение «Единый оператор городских перевозок», который занимается контролем за перевозчиками. И, конечно, муниципальное предприятие «Воронежпассажиртранс» (директор - Михаил Шатских). Все закупаемые за счет бюджетных средств городские автобусы, а это исключительно автобусы большого класса, вмещающие до 100 человек, цена за штуку 17-18 млн рублей, поступают на баланс «Воронежспассажиртранса», который по словам мэра не показывает операционных убытков. От себя уточним, если не брать в учет амортизацию. 

С октября 2023 года, то есть всего-то пять месяцев, всеми транспортными чиновниками руководит Максим Захаров, молодой человек 33 лет с актерской внешностью и очень складной речью, его с панталыку даже злая Кушманова сбить не может - языком Захаров как помелом. Он вам так складно расскажет, почему вы уже час мерзнете на остановке, что вы согласитесь постоять еще полчасика. В мэрии и не скрывают, что Захаров сумел выдвинуться в своем управлении потому, что он - «самый говорящий».

Захаров закончил заочно ВГУ (менеджмент, муниципальное управление) и четыре года работал на невысоких должностях в Лискинском районе (специалист 1 категории в сельсовете, затем оператор ЭВМ и экономист в техникуме). В 2016 году красивого юношу чья-то волосатая рука, говорят, удачно женился, засунула в мэрию. Сразу после этого вчерашний сисадмин среднеспециального учебного заведения защитил диссертацию и стал кандидатом экономических наук. Сначала Захарова попал в управление муниципального заказа, а потом его перевели в управление транспорта.

Транспортом тогда командовал молчаливый, отставной полковник, экс-начальник управления УФСИН Сергей Латынин, ветеран контртерристической операции в Чечне. Латынин, умудренный жизненным опытом, в дела участников транспортного рынка глубоко не влезал, полагая, что рынок сам себя отрегулирует. В 2020 году при Латынине без особых скандалов проторговали пятилетние контракты по маршрутам. При Латынине же ввели платные парковки, которые из воронежцев матерным словом не вспоминает только один Кстенин. За парковки, кстати, уже отвечал Захаров - составлял договора с концессионером, согласовывал площадь покрытия парковок и т.д.  Договор для мэрии оказался феноменально невыгодным (оплата 88 млн за пять с половиной лет), неприятен горожанам (173 млн штрафов за парковку без оплаты, это только за прошлый год), парковки в снегопад концессионером почти никогда не убирались и т.д. Может, для этой цели (парковок) Захарова в мэрию и продвигали? Может, ради этой работы его и продолжали двигать наверх. Понятно, что на политическом уровне он ничего не решал. Но пару запятых переставить по чьей-то просьбе мог. Честно говоря, лень в этой подноготной копаться.

Латынин отсидел свою пятилетку, город на автозаки не пересадил, но вторую пенсию заработал. И летом попрощался, взяв длинный отпуск с последующим увольнением. Захаров сначала побыл пару месяцев и.о., пока место формально оставалось занято, затем сразу же пересел в кресло начальника управления. Ни минуты лишней не ждал - это еще один признак того, что молодого человека кто-то двигает. Не прошло и месяца после назначения, как новоназначенный транспортный королевич дал хвастливое, но складное интервью «Вестям Воронеж». Он и при Латынине был главной говорящей головой по теме общественного транспорта. И кто бы мог подумать, что такую красиво развивающуюся карьеру с ходу засыплет циклоном «Ваня».

Можно, конечно, говорить, что проблемы в общественных перевозках копились-копились, да и выплеснулись вместе со снегом на голову сладкоголосого чиновника. Но мы вспомним, что все-таки прежде, чем возглавить управление, Захаров около трех лет проходил в замах. То есть он в ответе за всех перевозчиков - и тех, которых приручили, и тех, которых приручить не удалось. У нас сложилось впечатление, что когда Кстенин говорил нам, что у него хорошие отношения с перевозчиками, он имел ввиду кого-то конкретного, потому что у самого Захарова отношения с перевозчиками как раз не сложились. Иначе бы люди не бросали маршруты во время снегопада.

Система общественных перевозок - сложный, но самонастраивающийся механизм, где далеко не все прозрачно, и надо знать, как и чем этот механизм живет изнутри. Иначе получается: «Автобус стой, раз-два!» А автобус не останавливается, потому что у него есть тормозной путь. А об этом на менеджментах у Ендовицкого лекцию не читали. Про то, чтобы завоевать авторитет у тех, кто сидит за баранкой автобуса не первое, и даже не второе десятилетие, об этом речи не идет: «Я слежу в группах за городами, где есть брутто-контракты, там все не так хорошо как кажется». Это цитата из  интервью Захарова, очень наглядно объясняющая, откуда черпает свои компетенции главный «завгар» Воронежа. Захаров живет с перевозчиками разной жизнью и в разных мирах. В одном мире запах тасола и солидола, в другом - соцсети дальних городов.

Есть сферы, в которых руководителем может быть только профильный специалист: педагогами может руководить только педагог, врачами - врач, футбольный тренер, хотя с этим могут теперь поспорить, выйдет только из игрока, который сам играл в футбол на высоком уровне. Относится ли это к сфере общественных перевозок? Вопрос, конечно, интересный. Но, раз уж затронули футбол, то господин Захаров мне отчетливо напоминает сразу двух персонажей российского футбола «лэптоп-тренера» «Спартака» Абаскаля и экс-президента «Локомотива» Ольгу Смородскую. Сравнив Захарова с Абаскалем, это я еще ему комплимент сделал. У этого тренера команда играет, хотя и по придуманным им схемам, но сама по себе, иногда получается лучше, иногда хуже. Смородская, прославившаяся наставлениями уровня: «В атаке пошире, в защите поуже», до сих пор раздает экспертные мнения обо всем подряд, хотя футбол уже восемь лет как от нее избавился. Еще можно смазливенькую и острую на язычок Зарему вспомнить, простите.

Но шутки шутками, но то, чем ты управляешь, надо знать досконально, даже если ты «лэптоп-завгар» и вместо гаечного ключа у тебя ноутбук. У Захарова с этим очевидные проблемы. Выше я написал, что одной из стратегий Кстенина в общественном транспорте является максимально заполнить магистральные линии новыми автобусами большого класса, купленными за бюджетный счет и переданными «Воронежпассажиртрансу». На футбольном языке - это бы звучало: «Бей дальше, беги быстрее». Но муниципальный перевозчик хоть и не делает операционных убытков, в реальности, конечно, глубоко убыточен. Ведь автобусы изнашиваются, а сам он заменить их не в состоянии. «Воронежпассажиртранс» выполняет другую, социальную функцию - возит дольше, но если пересчитать деньги в него вложенные государством проще всем вечерним пассажирам обеспечить бесплатное такси. Не верите? Двести автобусов «Воронежпассажитранса» приносят в кассу предприятия 4 миллиона рублей, то есть один автобус стоимостью 18 миллионов рублей приносит выручку 20 тысяч рублей в месяц.

Захаров по идее должен распределять маршруты, отдаваемые муниципальному перевозчику, таким образом, чтобы закрыть все проблемные места, но по факту частника вытесняют на периферию, лишают доходов, а потом удивляются, почему нехватка водителей. Да еще и пугают жителей с телеэкрана, что скоро вас будут только представители Средней Азии возить. Удивительнее всего, что журналистка, которая интевьирует Захарова, сама уроженка Средней Азии, ему поддакивает-подхихикивает, а могла бы оплеуху отвесить в прямом эфире. И была бы права. Как по мне, попахивает неуместным национализмом, если не хуже. А это чиновник …и из телевизора, то есть осознанно вещает на огромную аудиторию. Это тоже говорит об отсутствии обычного житейского опыта. Того самого, которого хватало у его предшественника Латынина, не пытавшегося чинить то, что работает. И нельзя не заметить, что уже второй подряд главный транспортный чиновник мэрии никакого отношения к транспорту не имеет. Последним профессиональным транспортником, руководившим управлением, был Владимир Анисимов из АТП-1 жителя Дубая Георгиевского. К Анисимову были какие-то «многочисленные вопросы у руководства», о чем писали местные СМИ. В чем были вопросы, теперь никто и не вспомнит. Но вот уже шесть лет отрасль отдали на откуп чужакам. А закон накопления энтропии никто не отменял: бардак приходит незаметно, порядок надо наводить.

Кажется, время пришло.

Александр Пирогов