В предыдущих двух частях нашего цикла «Ехать или дышать?» мы подробно разобрали печальную судьбу воронежского трамвая, который окончательно исчез в 2009 году, и троллейбуса, который из основного вида транспорта превратился в жалкую декорацию с двумя десятками машин на линии. Мы рассказали и о провалившемся эксперименте с электробусами, которые не выдержали февральских морозов 2026 года. Главный вывод, который мы сделали из этих историй: не так важно, на каком топливе едет автобус — важно, чтобы как можно больше людей пересели с личного автомобиля на общественный транспорт. Пришло время поговорить о главном воронежском транспортном проекте — метробусе. Его обсуждают на всех уровнях власти, его обещают построить к концу 2027 года. Метробус — что это будет: долгожданная революция в общественном транспорте или очередная химера?
Чтобы понять, как власти пришли к идее метробуса, придется вспомнить долгую и мучительную историю поисков идеального общественного транспорта для Воронежа.
Ещё в 2008 году генеральный план города предусматривал появление легкого метро. Его планировалось проложить вдоль уже существующих железнодорожных линий. Но тогда, как, впрочем, и всегда, денег в бюджете не нашлось. В 2013 году эксперты оценили проект воронежского легкого метро в 18 миллиардов рублей. Теперь можно сказать — «всего». Большая часть путей должна была пройти по земле, подземные линии планировали построить только в центре города. Однако и эти планы остались на бумаге. Через год к концепции метро вернулись снова, и стоимость нового проекта подскочила уже до неподъемных 80 миллиардов рублей. Разумеется, проект снова не получил практического продолжения, и в 2016 году городские власти решили не включать концепт метро в пятилетний план строительства крупных дорожных объектов.
В ноябре 2016 года на сайте «Российских общественных инициатив» появилась общественная петиция с предложением построить в Воронеже скоростной трамвай. Неизвестный автор полагал, что запустить трамвай можно за два-три года, что будет задействован второй ярус Северного моста, построенный еще в 1985-м и с тех пор простаивающий, и что это станет хорошим подарком городу. «Уничтожение рельсового транспорта в 2009 году было мотивировано расширением пропускной способности улиц города, — напоминал автор петиции. — С момента ликвидации последнего трамвая и демонтажа рельс, покрывающих весь город, прошло семь лет. За этот период ситуация на дорогах только ухудшилась, трафик возрос многократно».
Но идея снова требовала миллиардных вложений, а главное — возврата к рельсовой сети, которую в начале нулевых целенаправленно демонтировали при мэрах Александре Ковалеве и Борисе Скрынникове. Александр Яковлевич объяснял свои действия обилием трофейных иномарок у военных передислоцированной в Воронеж Западной группы войск, теперь уже не поймешь, шутил или нет. Но горожане подозревали, что дело в другом: через год после полной отмены трамвая в город зашла компания «Нижегородский троллейбус», которая больше десятилетия поставляла технику по лизингу.
За петицию о скоростном трамвае проголосовали всего 28 человек, и она должна была кануть в Лету. Но летом того же 2016 года губернатор Алексей Гордеев вернулся к ней и на встрече с журналистами заявил, что запустить городское легкое метро в Воронеже не удастся без частных инвестиций и поддержки федерального бюджета. Глава региона подчеркнул, что с проектами должны разбираться специалисты и компании, которые имеют опыт работы. Идея ушла в массы, и скорбный труд неизвестного составителя петиции не пропал даром. Почти не пропал.
Уже в 2017 году случился настоящий прорыв: воронежские власти всерьез решили строить метро. Причем не одни, а с японцами. На Восточном экономическом форуме во Владивостоке премьер-министр Японии и друг Путина Синдзо Абэ лично (!!!) озаботился воронежскими пробками. Политик назвал Воронеж известнейшим транспортным узлом и рассказал, что японские специалисты хотят предложить городу не только умные светофоры, которые будут менять режим работы в зависимости от интенсивности движения, но и комплексное развитие городской среды. «Зеленый сигнал должен действовать столько времени, сколько нужно, чтобы беспрепятственно прошла одна группа автомобилей», — объяснял Абэ. Ссылаясь на министра экономики, торговли и промышленности Японии Хиросигэ Сэко, накануне побывавшего в Воронеже, премьер-министр Японии отметил, что город очень красив — в нем много замечательных церквей, парков, однако автомобильные пробки остаются серьезной проблемой. В общем, лоббизм был наивысшего уровня. Но все снова уперлось в деньги. Японская корпорация Nikken Sekkei презентовала проект строительства метрополитена, который оценили в один миллиард евро только за первую очередь.
Предполагалось создать две ветки, которые соединили бы центр с Северным районом до Памятника Славы и Левый берег до Остужевского кольца. Метро должно было стать комбинированным: подземным в центре и наземным на окраинах. Японцы предлагали схему государственно-частного партнерства, при которой девелоперы софинансировали бы стройку в обмен на развитие прилегающих территорий. Тогдашний руководитель управления главы мэрии, а теперь вице-губернатор Игорь Лотков, всерьез занимавшийся проектом метро на самом начальном этапе, пояснял, что девелопер сможет софинансировать строительство маршрутов, проходящих мимо его земельного участка, обеспечивая тем самым транспортную доступность своих проектов. Но в этом случае про кормление с остановочных павильонов всем непричастным пришлось бы забыть.
Японцы также предложили сделать акцент на развитии прилегающих к метро территорий, благоустроить привокзальную площадь. По словам Лоткова, одна из первых станций метрополитена должна была расположиться недалеко от привокзальной площади — на улице Кольцовской или на улице Коммунаров. Улицу Мира планировали сделать пешеходной, засадить деревьями и даже создать небольшой пруд. Представитель Nikken Sekkei Исикава Такаюки пояснял: «Мне кажется эффективным строительство вокруг железнодорожного вокзала гостиниц, торговых комплексов, офисных зданий. Это привлечет горожан. Раньше в Японии была ситуация, когда территория, примыкающая к станциям, не представляла ценности для агентств недвижимости. Удобный переход, соединяющий вокзал со станцией метро, сделает территорию более привлекательной для девелоперов». Звучало красиво, но было одно «но»: миллиард евро. Или шестьдесят миллиардов рублей по тогдашнему курсу. Где взять такие деньги в условиях, когда федеральный бюджет не готов вкладываться, а весь консолидированный бюджет области чуть больше ста миллиардов? На весь транспорт, кстати, тратилось около 7 млрд рублей в год. И где найти частных инвесторов, желающих вкладываться в проекты с окупаемостью несколько десятилетий? Об этом нигде не писалось, но, кажется, японцы готовы были зайти в Воронеж только при условии федерального финансирования.
Пребывая в сладостных японских грёзах, областные власти в том же 2017 году объявили аукцион «на технико-экономическое обоснование создания скоростного рельсового пассажирского транспорта». Тендер выиграла воронежская компания «Киносарг». Работы обошлись бюджету в 11,5 миллионов рублей. Проектировщики учли самые популярные маршруты передвижения горожан и нарисовали красивую карту с тремя линиями: «Московско-Авиазаводской» от парка «Олимпик» до ВАСО (20 км), «Тамбовско-Курской» от гипермаркета Metro до Южно-Моравской (14,5 км) и «Ростовско-Семилукской» от 9 Января до Димитрова (23,8 км). Итого: 58,5 км. На первом этапе планировали построить участок от парка «Олимпик» до ВГУ и отрезок от депо на Урывского до площади Ленина.
На запуск первой очереди с 19 станциями планировали потратить «всего» 48,3 миллиарда рублей. Источниками финансирования должны были стать федеральный и областной бюджеты, а также средства частных инвесторов. Может, японских. А может, уже и нет — теперь никто не скажет.
Метро по проекту «Киносарга» должно было работать с шести утра до часу ночи, цена поездки составила бы 35 рублей, то есть в два раза дороже, чем в автобусе. Проект получил название «легкое метро» и должен был стать более дешевой альтернативой классической подземке, но и он закончился там же, где и японский, — на стадии красивых презентаций.
Прошел год. В 2018 году на базе воронежского «Агентства инноваций и развития экономических и социальных проектов» создали структуру, работники которой должны были курировать подготовку проекта метро, — «управление по развитию легкорельсового транспорта». Финансирование через три года составило 68 миллионов рублей. Но и эти деньги, по сути, были потрачены впустую.
Бывший мэр Воронежа Александр Гусев, пришедший на смену Алексею Гордееву в конце 2017 года, охладел к идее подземки не сразу. В сентябре 2018 года, отвечая на вопросы журналистов на своей первой большой пресс-конференции после избрания губернатором, он заявил: «Мы начали предпроектную стадию. Надеемся, что в следующем году закажем полноценное экономическое обоснование проекта воронежского метро. И параллельно будем искать партнеров. Скорее всего, это будет частный партнер. Возможно, это будет концессионная схема. Ключевыми здесь являются ближайшие три года. В течение трех лет мы должны как минимум начать строительство метро». Тогда глава региона еще верил в осуществимость грандиозного плана и даже обозначил конкретные сроки. Но чем глубже была проработка проекта метро, тем становилось очевиднее: проект без федерального участия не потянуть, а денег оттуда ждать не приходится.
Уже через год, выступая на форуме «Молгород» летом 2019-го, Гусев вынужден был признать очевидное: полноценная подземка городу не по карману. Его заявление прозвучало как приговор вчерашним грезам: «Полноценное метро Воронежу не нужно. Это затратный проект, подразумевающий высокие тарифы. Мы видим это на примере Москвы и других городов-миллионников». В той же речи губернатор, правда, допустил возможность создания скоростного рельсового транспорта, частично проходящего по эстакадам, частично под землей, но и эти разговоры быстро сошли на нет. К 2020 году надежды на то, что федеральный центр раскошелится на любой вариант подземки для города-миллионника, окончательно угасли.
Идея метробуса возникла именно как более дешевая альтернатива дорогостоящему метро и трамваю. Термин «метробус» впервые прозвучал из уст руководителей области и города в июне 2021 года на совещании в облправительстве, председательствовал на котором губернатор Александр Гусев и участвовал мэр Вадим Кстенин. В очередной раз обсуждали, как ускорить общественный транспорт столицы Черноземья. В теории всё просто — нужно лишь максимально развести потоки автомобилистов и пассажиров общественного транспорта. Совещание приурочили к появлению в Воронеже в июне 2021 года выделенных полос для общественного транспорта. Прошедшие без малого четыре года показали, что появление выделенных полос было здравым решением, хотя поначалу воспринималось автомобилистами в штыки. Но участники совещания тогда обсуждали не только выделенки. По сообщению облправительства, все сошлись во мнении, что в перспективе нужно обустроить не просто выделенные полосы, а отделённые от потока машин линии для транспорта. И не по краям магистралей, а посередине. Это и должно было заменить Воронежу метро. Это и назвали «метробус». С тех пор прошло почти пять лет. Пять лет разговоров, но и не только.
Осенью 2022 года областные власти подтвердили, что результаты транспортного моделирования немецкого бюро PTV Group доказали эффективность метробуса. Губернатор дал добро на проработку проекта. Правительство области объявило тендер с замысловатым названием: «Разработка документов транспортного планирования Воронежской области, разработка документов транспортного планирования Воронежской городской агломерации (КСОТ), в том числе подготовка предложений по созданию системы магистрального пассажирского транспорта». Победителем стало федеральное автономное учреждение «РосдорНИИ», которое выполнило работы за 60,5 миллиона рублей. КСОТ расшифровывается как «комплексная схема транспортного обслуживания населения». Именно в КСОТ «РосдорНИИ» и включил концепцию линий метробуса. Судя по схемам, с которыми ознакомились журналисты, трассировка метробуса была проработана довольно детально.
В феврале 2025 года проект воронежского метробуса презентовали на Днях Воронежской области в Совете Федерации. Первый зампред правительства области Данил Кустов тогда рассказал сенаторам, что до 2030 года планируется создание линейной инфраструктуры метробуса общей протяжённостью 74,5 километра. Стоимость проекта была озвучена в районе 17 миллиардов рублей и получила положительное заключение экспертного совета Министерства транспорта РФ. По словам Кустова, новое транспортное сообщение окажет влияние на многие сферы развития агломерации. Власти региона ожидают увеличение пассажиропотока в 13 раз, а увеличение доли пассажиров, перевозимых электротранспортом, — в 10 раз, с нынешних полутора процентов до шестнадцати. И дышать станет полегче, хотел сказать, но постеснялся Кустов.
В апреле 2025 года воронежцам назвали планируемый маршрут будущего метробуса. Первую линию планировали запустить от главного корпуса ВГУ до конца Московского проспекта. На совещании в правительстве губернатор дал предельно четкую установку чиновникам, фактически объявив о переходе от разговоров к делу: «От слов пора переходить к делу. Поэтому необходимо сократить срок по проектированию и определить этапы, которые нужно сделать в ближайшее время». Тогда же и. о. директора академии транспортного планирования Российского университета транспорта Владимир Пащенко раскрыл детали проекта. Планировалось перенести выделенные полосы справа налево. Это должно было помочь снизить конфликтные пересечения на 83,5 процента. Левосторонние «выделенки» также позволили бы избежать заторов с автомобилями, поворачивающими во дворы и на второстепенные улицы. Чтобы создать такие полосы, необходимо построить посадочные платформы длиной 40 метров и шириной 3 метра, чтобы каждая платформа могла принять одновременно два автобуса большого класса.
Однако в марте 2026 года случилась новая метробусная «революция»: губернатор Гусев объявил: метробус в Воронеже пустят не по центру, а по правым полосам. Решение приняли после обсуждений с проектировщиками, представителями правительства, мэрии и ГИБДД. Осевой вариант признали более затратным, неудобным для пассажиров и требующим длительных сроков реализации. Позже, объясняя причины долгого согласования проекта, Гусев прямо указал на главный камень преткновения. Долгую реализацию глава региона объяснил именно возникшими разногласиями по организации движения. Было решено делать обособленные полосы в центре движения, что затратнее предложенных ранее вариантов. В итоге сошлись на том, чтобы пустить метробус в существующих правых полосах, где сейчас располагаются выделенки, но при этом полностью обособить их от стороннего транспорта. Мэр Сергей Петрин добавил, что в таком случае средства, планировавшиеся на проектирование, можно потратить на строительство инфраструктуры метробуса и гораздо быстрее получить эффект.
Решение властей породило ожесточенные споры. Сторонники осевой линии настаивали, что только полоса в центре магистрали дает максимальную обособленность и позволяет добиться настоящей скорости метро в 30–40 километров в час. Противники возражали: это дорого, долго и неудобно для пассажиров, которым придется переходить через проезжую часть, чтобы попасть на островок безопасности. Но у решения пустить метробус по правой полосе нашлись и критики среди экспертов. Владимир Пащенко раскритиковал воронежский вариант, заявив, что ограждение представляется излишним, поскольку камеры прекрасно работают для исключения заезда постороннего транспорта, и что он не может привести пример, где сделано то, что предлагается в Воронеже. По его мнению, это едва ли что-то изменит.
Подведем предварительный итог. Что же представляет собой действующий проект воронежского метробуса на весну 2026 года? Это не строительство нового вида транспорта, а глубокая модернизация уже существующих выделенных полос. Их будут физически отделять от остальной проезжей части с помощью пластиковых «делиниаторов» — столбиков высотой восемь сантиметров. На зиму эти «делиниаторы» будут демонтировать, чтобы не мешать уборке снега. Так что в холода метробус превратится в обычную выделенку. Остановки реконструируют: удлинят до 30–40 метров, расширят, поднимут уровень платформы до высоты пола автобуса для безбарьерной посадки, установят современные навесы. Попасть к ним можно будет по пешеходным переходам. На маршруте планируется использовать автобусы особо большого класса — восемнадцатиметровые «гармошки», способные перевозить до 150 пассажиров. При этом, как подчеркивал губернатор, парк будет обновляться: в частности, в 2025 году анонсировалась закупка 50 автобусов большого класса для муниципального предприятия «Воронежпассажиртранс», рассматривались поставки из Беларуси.
Также расширят сеть камер видеофиксации, причем их перенастроят не только на въезд личного транспорта на выделенку, но и на выезд общественного транспорта с нее, чтобы пресечь опасные маневры водителей автобусов. Вдоль трассы следования ликвидируют все парковочные карманы. По камерам отслеживать ситуацию будут диспетчеры, которые смогут подгонять или тормозить водителей для синхронизации движения, ведь из-за того, что автобусы едут по одной полосе, они не смогут обгонять друг друга.
Первая линия пройдет от главного корпуса ВГУ до аэропорта имени Петра Великого. Это самое загруженное городское направление, по которому в сутки передвигаются до 130 тысяч пассажиров. Изначально планировали строить поэтапно, сначала до Памятника Славы, но в марте 2026 года губернатор Гусев принял решение реализовать проект единым этапом. Это стало возможным после переговоров с девелопером Евгением Хаминым, который строит город-спутник «Солнечный» с инвестициями 110 миллиардов рублей. Интересы бизнеса и власти сошлись на том, что метробус должен доходить до крупнейших точек притяжения: областной больницы, Сити-парка «Град» и аэропорта. Начать строительство должны летом 2026 года, а завершить — к концу 2027-го. Пилотный участок от ВГУ до памятника Славы обещают обустроить уже к осени. Линия будет проходить мимо сити-парка «Град», а также иметь ответвление в Ямное и к проектируемому городу-спутнику «Солнечный».
Еще в мае 2025 года на разработку проектно-сметной документации заложили солидные деньги: 90,6 миллиона в 2025-м, плюс 72,8 миллиона в 2026-м. Итого более 162 миллионов рублей только на проектирование. Мэр Сергей Петрин, отчитываясь перед городскими депутатами, назвал проблему общественного транспорта самой острой и подчеркнул важность метробуса: «Важные решения, важный проект. Я думаю, он будет обсуждаться долго, будут разные мнения, какой будет первый этап, какой второй этап. Последует и изменение всей маршрутной сети города, поэтому я считаю, что это на ближайшую перспективу самая сложная, самая важная задача».
Власти уже определили улицы, где в дальнейшей перспективе появится метробус. Это Кольцовская, Кирова, Ворошилова, 20-летия Октября, Пеше-Стрелецкая, Владимира Невского, Генерала Лизюкова. Вторая ветка пройдет по направлению Кольцовская — Ленинский проспект. Ее протяженность и сроки строительства пока не утверждены, но вряд ли она будет сильно отличаться от проектируемых ранее маршрутов легкого метро. По планам властей, к 2030 году сеть маршрутов метробуса должна охватить основные магистрали города.
Что касается подвижного состава, метробус — это не тип автобуса, а способ организации движения. Поэтому по выделенным линиям смогут ездить все автобусы большого класса, работающие на маршрутах. Никаких специальных машин с брендом «метробус» не появится. Планируется, что на линии выйдут современные автобусы особо большого класса на метане, а также, по словам губернатора, для метробуса закупят электрические автобусы-«гармошки». Правда, после провала зимних испытаний электробусов в феврале 2026 года, когда обе машины не вышли на линию из-за морозов, будущее электротранспорта на маршрутах остается под вопросом. Весь этот транспорт будет работать на балансе муниципального предприятия «Воронежпассажиртранс», что означает возврат муниципалитета к контролю над основными пассажирскими потоками и постепенное вытеснение с магистралей частных перевозчиков на ПАЗиках и «газельках».
Опыт других городов показывает, что метробус может эффективно работать. В Белгороде еще в начале 2010-х организовали выделенные полосы на главных магистралях, протяженность сети достигла 30 километров, скорость движения общественного транспорта выросла на 30–40 процентов, пассажиропоток увеличился. Белгород с его четырехсоттысячным населением доказал, что даже в относительно небольшом городе можно добиться эффекта. Москва с ее тысячами электробусов и сотнями зарядных станций — это отдельная вселенная с уникальным масштабом финансирования. Воронежские власти, судя по всему, ориентируются на некий усредненный вариант, пытаясь найти баланс между стоимостью и эффективностью.
Стоимость проезда останется на уровне обычного тарифа. Никаких дополнительных метробусных сборов не планируется. В мировой практике BRT-системы могут быть рентабельны при очень высоком пассажиропотоке, более 10–15 тысяч пассажиров в час. В Воронеже на Московском проспекте он близок к этому, но стопроцентной окупаемости ждать не стоит. Как и любой общественный транспорт в мире, метробус, скорее всего, будет дотационным. Разница в том, что эти дотации пойдут не на латание дыр в частных маршрутках, а на развитие цивилизованной системы.
Экологический эффект — пожалуй, главный аргумент в пользу проекта. Если метробус сработает и пересадит хотя бы 10–15 процентов автомобилистов на автобусы, мы получим снижение выбросов углекислого газа и мелкодисперсной пыли, которая сейчас оседает в легких. Меньше пробок — меньше времени работы двигателя на холостом ходу. Переход на газомоторное топливо, которое экологичнее бензина и дизеля в два-три раза, тоже даст свой эффект. Как мы уже говорили в первой части, главное для экологии — не вид двигателя, а количество людей, пересевших с личного авто на общественный транспорт. Метробус — это попытка сделать этот переезд максимально комфортным и быстрым.
Конечно, скептики напоминают, что на отрезке от ВГУ до памятника Славы насчитывается более девяноста конфликтных точек — выездов с прилегающих территорий. Каждое ДТП или сломавшийся автобус на такой полосе способны парализовать движение. Общественники обращают внимание на необходимость специальных светофорных фаз для метробуса, иначе правые повороты автомобилей станут серьезной проблемой.
Тем не менее движение началось. Остается верить, что к осени 2026 года, когда первый участок от ВГУ до памятника Славы обещают запустить, мы не увидим привычной картины: заезжающих на выделенку джипов с «красивыми» номерами, вечно паркующихся на ней курьеров и автобусов, стоящих в пробке из-за припаркованного у обочины автомобиля. А если увидим — значит, правы были те, кто кричал из телеграм-каналов: настоящий метробус — это только по осевой, с турникетами и мостиками. Но будет поздно.
Дышите. Не дышите.
