Завгар Захаров и игра без правил. Последний рейс

Что объединяет Горбачева и Рыжкова, Хрущева и колхозника, раввина и старого еврея? Подсказка: нужно напилить квадратиков из фанеры, внутри квадратиков нарисовать красные кружочки, потом внутри кружочков нарисовать желтые треугольники.

«Воронежские новости» продолжают разговор об общественном транспорте. В аналитической публикации от 11 марта «Завгар Захаров и снегопад Ваня. Пятое колесо воронежского автобуса» мы попытались дать общий обзор состояния городских перевозок и управления ими. И дать ответ на вопрос, почему в городе новых автобусов все больше, а уехать все сложнее. Темы возможных брутто-контрактов и метробуса мы также осветили в этой публикации и возвращаться к ним не будем. Желающие освежить в голове подробности могут пройти по гиперссылке. Мы же повторим лишь то, что из 950 автобусов, ежедневно выходящих на линию, только 200 принадлежат муниципальному предприятию «Воронежпассажиртранс». Правда, все это автобусы большого класса. При этом семерых пассажиров из десяти перевозят частники. С которыми у руководителя транспортного управления мэрии Максима Захарова настоящая война. Чиновник считает, что именно он, и никто другой, представляет интересы народа в сфере общественных перевозок. Народ же просто хочет уехать. Желательно хотя бы с минимальным комфортом.

В этой публикации мы попробуем поговорить об экономике перевозок, кто как ее считает, и разобраться почему сегодня воронежские перевозчики массово отказываются приобретать по субсидируемому из федерального бюджета лизингу новые автобусы, которые под них в Минтрансе выбивал губернатор? И что будет с программой обновления городского транспорта? Ведь не далее как в феврале Максим «Завгар» Захаров отчитался, что в этом году частники по льготному лизингу приобретут по двум направлениям - нацпроекту «Безопасные качественные дороги» (БКД) и в рамках федерального инвестпроекта при софинансировании Фонда национального благосостояния - 250 автобусов большого и среднего классов. Еще раз уточняем: 250 - это частники и только в этом году.

Обновление подвижного состава - это один из ключевых показателей инициативы социально-экономического развития «Мобильный город» в рамках «БКД». Это не хотелки губернатора, мэра или «Завгара» - это федеральная тема. Оператор лизинга - «Государственная транспортная лизинговая компания» (ГТЛК). Напомним также, что сверхудачно женившийся на дочери свояченицы первого вице-мэра 33-летний чиновник работает в нынешней должности лишь с октября. Если быть совсем точным, то Захаров в своем докладе сообщил об отправленных в Минтранс РФ заявках по приобретению 58 автобусов большого класса и 164 автобуса среднего класса. 164+58=222.

Мы не понимаем, куда из одного и того же доклада «уехало» 28 единиц транспорта. Обращается Захаров с цифрами весьма вольно, что, наверное, было бы простительно журналисту, но не профильному чиновнику, на основании расчетов которого облправительство отправляет заявки в Минтранс за подписью губернатора. Надеемся, на площади Ленина, 1, после Захарова пересчитывают с калькулятором. А то Гусев может бледно выглядеть в Москве. Ведь воронежские автобусы интересуют, в том числе и Путина. Вот любопытная цитата из кремлевской стенограммы заседания, посвященного транспорту. Апрель 2020 года. Тогдашний министр транспорта Дитрих докладывает Путину: «Пользуясь случаем, хотел бы доложить, Владимир Владимирович, что в соответствии с Вашим поручением мы дополнительно проработали вопрос о параметрах участия Воронежской области в этом проекте. Совместно нашли возможность для поставки в Воронеж дополнительно шести автобусов, увеличили поставку до 62 единиц. Договорились с губернатором продолжить эту работу и в следующем году».

Понимаете, шесть автобусов, ну хорошо - шестьдесят два, докладывают президенту. То есть вопрос городских перевозок - вопрос государственной важности, а не кружочков с треугольниками.

Максим Алексеевич в феврале докладывал, что  ежедневный  пассажиропоток у нас свыше полмиллиона человек. Но за три недели до доклада «Завгара» Захарова, пресс-служба мэрии сообщала совершенно другие цифры, а именно 682,7 тысяч человек. Это формально больше полумиллиона, но это сильно больше полумиллиона. С допущением плюс-минус 182,7 тысяч никакие расчеты строить нельзя, невозможно. Тем более, наше юное дарование по образованию - экономист. Даже кандидат наук. Хотя, я бы проверил кандидатскую на плагиат. Нет, может, кстенинский пресс-сек эту цифру с потолка взял. Мало ли - голова болела. Но мы, вопреки поговорке, все-таки переложим с больной головы на здоровую, на захаровскую. Потому что  управление информации всегда запрашивает данные у профильных чиновников. На прошлой неделе, уже в разгар войны с частными перевозчиками, Захаров дает очередное интервью с новыми цифрами и с весьма говорящим заголовком «Увлечение монетами и история, в которую никто не поверит».

С монетками, надеюсь, намек все перевозчики поняли. День рождения у «Завгара» очень скоро. А про историю, «в которую никто не поверит». Их там не одна - и про то, как «Завгара» водители узнают, когда он в маршрутке на работу ездит, и про то, как он с замруководителем Левобережной управы вдвоем «Лиаз» из сугроба выталкивали в снегопад, и вытолкали. Пора Максиму Алексеевичу брать отпуск и ехать на шоу «Самый сильный человек планеты». 16 тонн «Лиаз» весит, кто не в курсе. Оказался наш «Завгар» не «Завгар», а «Нумизмат» и сказочный говорун. Извините, отвлекся.

Про пассажиропоток «Нумизмат» тоже говорил - 550 тысяч человек в будний день. Захаров, кстати, напирал на то, что подсчет пассажиропотока - это заслуга его управления, что считает теперь не РосдорНИИ «силами студентов» (вы услышали в голосе презрение к федеральной профильной структуре?!), а его подвед «Единый оператор городских перевозок». И эти цифры, по словам Захарова, много точнее, чем то, что им дают частные перевозчики. Которые вообще «некоторые из девяностых», поэтому «как они нас могут укусить, так и мы их можем ударить в ответ. Такой у нас баланс сил». Бои без правил, так бои без правил. Лишь бы уши на месте остались.

И еще Захаров назвал цифру годового пассажиропотока - 168,5 млн человек. Причем, 80% этих пассажиров, по его подсчетам, платят безналом, и только 20% наличкой. Всего за год около 4,5 млрд рублей получается, говорит Захаров. Запомнили. Еще отложили в уме, что 20% от 4,5 млрд - это 900 млн рублей налички. Четверть этого потока обслуживается муниципальным предприятием. Это опять-таки по подсчетам Захарова. 900 делим на четыре - 225 млн наличных рублей в МУПе. А вся выручка муниципального предприятия должна составлять: 4,5 млрд делим снова на четыре - 1,125 млрд рублей. Залезаем в любую базу данных и видим выручка МУП «Воронежпассажиртранс» - 599 млн рублей. Правда, за 2022 год. Более свежих данных нет. Выручка, кстати, по сравнению с 2021 годом выросла на 37% - будем справедливы. Но и убытки растут - 235 млн за 2022 год. Так что, про то, что МУП работает «около ноля» - это пропаганда, которую опровергает бухучет. Но куда исчезли 600 млн - разница между расчетной долей выручки по Захарову и фактической по кассе? Даже если вся, ВСЯ муповская наличка идет мимо кассы (об этом Захаров тоже пробалтывается в последнем интервью), еще 375 млн муниципальных рублей где-то «загуляли». Либо подсчеты Захарова - полная чушь. Либо и того, и другого понемногу. Если же брать цифру из пресс-релиза мэрии (682,7 тысячи пассажиров в день), то противоречие будет еще заметнее. У Захарова вообще «бьется» только то, что можно прикинуть на калькуляторе. 168 млн пассажиров на 26 рублей с учетом поправки на наличку будет как раз около 4,5 млрд. А как только появляется независимая, но объективная цифра со стороны (официальная выручка «Воронежпассажиртранса»), так все расчеты рушатся как карточный домик. Мы просто плавно подходим к подсчету себестоимости.

Я угадаю эту мелодию с тридцати пяти рублей 

Итак, стоимость проезда не увеличивалась два года и если не со дня на день, то в ближайшее время будет поднята цена с нынешних 26/28 рублей (безнал/нал). Докуда? Механизм заявительный. Ни мэрия, ни гордума к утверждению тарифа не имеют. Перевозчики направляют свои расчеты и пожелания в областное министерство по регулированию тарифов, оно кладет документ на подпись губернатору. Тот выносит окончательный вердикт. Руководствуясь не только экономикой, но и социальным фактором. Никаких саморегулируемых организаций в сфере перевозок нет, профсоюзов водителей общественного транспорта тоже.  Хуже того, никакой солидарности между перевозчиками нет, хотя большинство работают в этом бизнесе по двадцать и более лет. Старая память хуже, чем сами понимаете что. Поэтому диалог представителей отрасли и власти не то чтобы невозможен, но очень фрагментарен. Соответственно, перед обсуждением повышения происходят важные ритуалы и намеки. К таким «ритуалам» можно отнести февральское интервью «маршруточного короля» Дмитрия Крутских, заявившего «Вестям. Воронеж»: «Думаю, 35 рублей всех устроит». Это ориентир вокруг которого будет вестись торг не торг, а обсуждение.

Еще держим в голове, что заключенные в 2020 году пятилетние контракты на обслуживание маршрутов истекают через год. Следующие, если не произойдет ничего свехординарного, будут заключены сразу на семь лет. Почему на семь? Если власть хочет привлечь частника, а она очень хочет, к программе кардинального обновления подвижного состава, она должна ему давать гарантии работы. Семь лет это как раз тот срок, когда новый автобус на общественных перевозках убивается почти в ноль. Ну, может чуть больше. Прямо сейчас «Воронежпассажиртранс» продает 37 автобусов большого класса 2015 года выпуска. Просят от 700 тысяч до полутора миллионов. Но продается этот автохлам очень непросто. Для будущих подсчетов округленно примем остаточную стоимость большого автобуса за один миллион рублей.

Последние двадцать лет каждый мэр, приходя к власти,  начинал свою транспортную реформу, перекройку схему маршрутов, и это всегда вызывало негативную реакцию пассажиров, даже если вело к каким-то улучшениям по мнению власти. И каждая реформа в конечном итоге сводилась к переделу рынка перевозок. Последние лет десять, при Гусеве и Кстенине, не очень большому. Рынок устоялся.

Негласно маршруты делятся на доходные и социальные. Поэтому в 2020 году мэрия собирала два или три маршрута в один лот и определяла автобусами какого класса надо этот маршрут обслуживать. Крупные перевозчики, которые и будут на себе вывозить лизинговое бремя, рассчитывали, что в обмен на участие в программах обновления подвижного состава они через год смогут сохранить свои маршруты без торгов. Собственно - это главный стимул участия частника в покупке новых автобусов. Изначально, такая договоренность была. И Захаров, как только стал начальником управления, ее подтвердил: кто обновляется, тот пролонгируется без торгов. Но к концу зимы возникли нюансы. Теперь Захаров объявил, что без торгов будут отданы те маршруты, на которых будет обновлен подвижной состав, а не все те, которые сейчас есть у конкретного перевозчика. Этот не заметный простому глазу нюанс и есть главный инструмент будущего передела рынка. Но о переделе поговорим другой раз, пока об экономике.

Дело в том, что мэрии не очень удобно, когда на одном лоте висят несколько разных по экономической привлекательности маршрутов. Которые, кстати, она не имеет пава менять без согласования с перевозчиком более, чем на 10%. Фактически это не выполняется. Изменения маршрута - это та палка, которой, как говорит Захаров, он бьет частника «в ответ». Но бить можно, когда частника есть кем заменить. Полтора года назад, с подачи Захарова, бывшего тогда еще замначальника управления, отняли три маршрута у «Воронежской транспортной компании» (ВТК) Валерия Старцева, опытнейшего, хотя и не самого крупного перевозчика. Суды идут до сих пор, на маршруты никто не зашел. Наоборот, ухудшилось обслуживание других маршрутов, обслуживаемых ВТК. В частности, в дальнее Таврово.

«Мы 20 лет накатывали эти маршруты. В прошлом году неоднократно обращались в управление транспорта и просили изменить нам количество автобусов и графики. Но нас никто не хочет слышать, ВТК собираются включить в список недобросовестных поставщиков. А остальным игрокам рынка меняли условия. Нас не хотят слушать. Приходит новая плеяда офис-менеджеров – и они начинают «дербанить» маршруты. Вот сейчас мы наблюдаем передел отрасли», – рассказывал года назад хозяин ВТК Валерий Старков.  Но это был еще не передел  - это была тренировка. Просто Старкову не повезло, что именно его транспортные чиновники выбрали слабым звеном. Пилотным проектом будущего Великого передела, так сказать.

Главный страх крупных перевозчиков в том, что, взвалив на себя ярмо семилетнего лизинга, они лишатся на торгах тех маршрутов, до которых обновление не дошло. Допустим, у перевозчика есть магистральный маршрут и на нем работают двух-трехлетние автобусы. Он берет под этот маршрут новые автобусы, а двух-трехлетние переставляет на менее важный. Лишний хлам пытается продать. Но теперь он может лишиться этих своих «вторых-третьих» маршрутов, потому что на торги заявится новый игрок с минимальным входным билетом. Тот, который только что купил автохлам. Можно и у «Воронежпассажиртранса». Кстати, не для этого ли началась эта глобальная распродажа? Вряд ли выставление на торги сразу 37 автобусов можно считать случайностью. Кто-то доверенный может купить этот автохлам, выйти с ним на торги, особенно, если условия торгов правильно и под вас прописаны, а вы со всем вашим никому не нужным опытом становитесь заложником непредсказуемых изменений правил игры, где топливо и запчасти растут по своим законам, а оплата проезда по распоряжению губернатора. Еще в 2016 году, когда было 17 рублей, мэрия и перевозчики подписывали что-то вроде меморандума, по которому индексация платы за проезд должна была составлять 12% в год. То есть за восемь лет должна была бы увеличиться в два раза (до 34 рублей) - фактически увеличилась лишь в полтора.

Но массовая продажа автобусов - это еще и свидетельство того, что в муниципальном предприятии, извините, попросту, зажрались. Рачительный хозяин отправил бы этот автохлам на запчасти, что раньше и делали, давая выхаживать большим автобусам по 12-14 лет. Но зачем теперь-то? Бюджет-то резиновый. «Нам пока нечем заменить маршрут на Таврово, но мы уже обратились к губернатору», - вещает Захаров. Кстати, обратил внимание как часто в своем интервью Захаров всуе упоминает губернатора. Это слово у него звучит, чаще чем слово «автобус». Конечно, законы чиновничьего подхалимажа отменить невозможно, но на месте Кстенина я бы задумался. Может, продуманный Захаров мэра в своей головушке уже списал? Еще мы обратили внимание, что в числе ярых защитников Захарова оказались штатные общественники внупола, вроде Иванищева и Рудевой. Друзья врагов мэра. Еще один повод задуматься. Потом поздно будет рвать на себе волосы.

Двадцать миллионов на семь лет. Разделить или умножить?

Теперь давайте представим, что вы опытный перевозчик и заработали тяжелым трудом, или просто продавая воздух, 20 млн рублей. Почему двадцать? Столько или почти столько стоит сегодня автобус большого класса. В следующем году точно будет столько стоить. Округляем для удобства восприятия. Это подсчет глазами  самих перевозчиков.

Вы можете на эти 20 млн купить себе (жене, любовнице, теще) что-нибудь ценное или положить их в банк под проценты, скажем, под 16%, и отправиться путешествовать или просто валяться на диване и заниматься самообразованием или хобби каким-нибудь. Но если вы хотите в поте и масле заниматься автобусным бизнесом, вы должны иметь рентабельность выше цены денег. Например, 25% в год. Тоже берем для примера, а не утверждаем, что перевозчик имеет такую рентабельность. Теперь берем в руки калькулятор.

20 млн умножаем на 25% умножаем на 7 лет. К 35 млн прибавляем 20 млн, которые у нас были изначально, получаем 55 млн. Минусуем жалкий миллион остаточной стоимости нашего автобуса. Получаем 54 млн за 7 лет, или 7,714 млн в год, или 642 тысячи рублей в месяц. Столько нам должен приносить один автобус, чтобы отбить наши деньги и принести нам заслуженный барыш. Но есть еще эксплуатационные расходы: 200 тысяч - зарплата двух водителей (налоги с нее по минимуму, грустно, но факт), полтинник на запчасти и ремонт, 161 тысяча на бензин. Плюсуем все, получаем 1,053 млн и делим на 22 дня - именно столько и не больше будет работать в месяц новый автобус. 48 рублей - экономически обоснованная цена поездки на большом автобусе. Можно снизить рентабельность, но принципиально большого уменьшения стоимости она не даст. Можно уменьшить зарплату водителей, но их и так дефицит, лучшие ушли на СВО, остальные могут просто перейти в грузоперевозки - там предложение по зарплате выше. Просто многие водители  привыкли к городу, где риск смертельных ДТП в разы меньше, и не все хотят выезжать на опасную трассу. Но если жизнь заставит - уйдут, особенно - молодежь. Для муниципалов себестоимость должна быть еще выше, ведь с 200 тысяч еще и полный налог надо заплатить. Чего, как мы поняли со слов Захарова, тоже не делается. Мы понимаем, что 48 рублей, даже 45 - это цифра сегодня вызовет шок у населения. И никто не будет слушать причитания Крутских, что и солярка дорожает, и хлеб.

Если этим же макаром пересчитывать себестоимость проезда для малого и среднего класса, где значительно ниже входная стоимость автобуса и существенно ниже зарплата водителя, то выйдет примерно 36 рублей для среднего класса (ПАЗ), и 32 рубля для малого («Газель»). Но цена на проезд будет одинаковой, что для «Газели», что для большого «Лиаза». Поэтому у участников рынка в ходу поговорка: «Убрать «Газель» - убить маршрут». Это не значит, что надо всех пересадить на «Газели» - тогда город просто встанет. Это значит надо искать баланс, но не такой, о каком говорит юное транспортное дарование Захаров, они нам в глаз, а мы им в ухо, а баланс маршрутов и классов автобусов на них. Это не самый простой процесс, если им пытаться рулить без особого понимания и ответственности. Ведь если частник считает каждый свой рубль и ошибка грозит ему разорением, то муниципальный перевозчик просто продаст свой автохлам и попросит у губернатора денег на новый.

Говорите бюджет не резиновый? Резиновый, если считать так, что половина выручки муниципального предприятия не доходит до кассы, а автобусы просто продавать, как только пепельница переполнится. А когда деньги в бюджете закончатся или уволятся все водители, сказать:

«Жаль, а у меня еще столько идей было!»