Если дорога заходит в лес. Десятилетие страстей по Нагорной дубраве

В апреле исполнилось десять лет с момента создания постановлением Правительства области государственного природного заказника областного значения «Воронежская нагорная дубрава» (7 тыс. га) и получения заказником статуса особо охраняемой природной территории (ООПТ). Самой дубраве больше четырех тысяч лет.

Здесь расположены более тридцати курганов и городищ железного и бронзового веков; здесь ищут полулегендарный раннесредневековый город Вантит, стоявший на пути из варяг в греки; дубрава предположительно дала имя Воронежу (вороной=черный, то есть дубовый лес); здесь в декабре 1613 года пряталась от правительственных войск проигравшая последнюю битву за престол Марина Мнишек; сюда не раз и не два заезжал или заплывал царь Петр в поисках корабельной древесины; здесь любимые поколениями воронежцев пешие маршруты на «Белку» - Белую гору, летом рай для велосипедистов, зимой - для лыжников, лыжная база «Буревестник» пережила СССР; здесь знаменитые родники; здесь уникальный санаторий имени Горького; здесь, наконец, шли жесточайшие бои и проходила линия обороны города в Великую Отечественную – и почти каждый дуб здесь окроплен солдатской кровью. Согласно ответу архива Минобороны в этих лесах погибло более 12 тысяч человек, перезахоронены единицы. И то там, то тут в Дубраве можно увидеть самопальные надгробные памятники – это потомки, обнаружив захоронение бойца, отдают дань памяти. Здесь же вырезанный из дерева народный памятник женщине - фронтовому врачу.

Отдельно внутри Дубравы есть еще одно ООПТ – «Старовозрастные участки Нагорной дубравы» (было 84 га, осталось 71 га), они были под охраной государства еще с 1998 года. А теперь оказались «охраняемыми в охраняемом». Это лучшая, наиболее уникальная часть Дубравы, возраст дубов здесь варьируется от ста до двухсот пятидесяти лет. Они, кстати, наиболее уязвимы – многие засыхают и от возраста, и из-за антропогенной нагрузки. Еще в 1976 году здесь прорубили просеку под высоковольтную ЛЭП, которая сегодня обслуживает 100 тысяч человек. Как раз в том месте, где сейчас планируют один из участков дороги. Часть ЛЭП в этом случае якобы перенесут под землю. Но, во-первых, для этого нужны сумасшедшие деньги, которые никто не считал. А, во-вторых, нужна свободная земля. А ее нет, с одной стороны вековые дубы, с другой линия коттеджей, которые придется выкупать. Вы думаете, кто-то будет продавать добровольно? Еще один повод для скандала. И суды, которые растянутся не на один год. И люди будут баррикадироваться в своих домах. И много других форм протеста. Ведь вы отнимаете у них всё. Готова ли на это городская власть? Берет ли это в расчет? Здесь же с советских времен находится небольшой поселок Правобережного лесничества – пара десятков старинных, по сути деревенских домиков. В них своим вековым укладом живут те, кто по долгу службы оберегает и расчищает эту Дубраву. Их мы куда денем?

Перпендекулярно ЛЭП на границе микрорайона «Лесная поляна» и квартала «Ломоносова» вглубь Дубравы уходит широкая просека, вырубленная уже в девяностые для укладки магистрального водовода. Некоторым умникам именно эта просека не дает покоя: раз уж тут вырублено, так давайте сюда дорогу впендюрим. Но это значит отделить от основного массива огромный кусок леса, который неизбежно зачахнет. Может, не завтра, но через пятьдесят лет точно.

В дальнейшем, говоря о Дубраве в контексте предполагаемого строительства автодороги, мы будем иметь в виду именно ее старовозрастные участки.

Казалось, статус ООПТ должен был обезопасить Дубраву от планов по прокладке здесь окружной дороги. Ведь любая хозяйственная деятельность в границах ООПТ запрещена по закону. Но нет – получилось ровно наоборот. Среди прочего ООПТ уточнило южные границы Дубравы, и часть будущей дороги (2,5 км) вдоль Дубравы - от Московского проспекта до выхода на Ломоносова в районе областной детской больницы в охраняемую территорию не попала. Собственно, не совсем понятно создавался ли статус ООПТ для того, чтобы защитить Дубраву или, наоборот, чтобы узаконить начало строительства вдоль ее границы. Проектирование началось даже раньше, чем Дубрава получила статус ООПТ. Этот участок дороги, примерно тридцать процентов от будущей трассы, - наименее проблемный с точки зрения экологии: «всего-то» надо было вырубить участок длиной 35 метров старовозрастных дубов – на дубах, предназначенных к уничтожению, торопливые проектировщики даже сделали зарубки. Но наиболее проблемный с точки зрения протестов местных жителей, которых отрезают от леса. И главное – непонятно зачем. Кусок, кусочек параллельной с Ломоносова дороги никаких принципиальных проблем не решал. Что-то где-то позволял немного разгрузить, «пробки уменьшатся». Ну и что?

Быть или не быть, вот в чем лесхоз

Жители дали первый бой. К ним присоединились и несколько общественных организаций – как экологических, так и культурно исторических. Уже в июне 2013 года в Институте генетики (кстати, правильное название «Институт лесной генетики», и оно тоже благодаря Дубраве) прошли первые общественные слушания. Проект этого участка дороги был забракован. Народ предложил властям планировать дорогу более логичным и тогда еще свободным путем - расширения Ломоносова и соединения его с развязкой «Московский проспект – Антонова-Овсеенко». Первую часть народных рекомендаций власти выполнили. А вторую нет – все возможные места соединения с Ломоносова отдали под жилую застройку: ЖСК «Учитель», ЖК «Спутник». Зато кто-то спас автоцентр и заправку, которые пришлось бы убирать, если бы дорога пошла, как предлагали местные жители. Власть проиграла сражение, но не войну. И приступила к тактике, которая хорошо описывается поговоркой – не мытьем, так катанием.

Стало понятно, что народ, во-первых, будет стоять насмерть, а, во-вторых, что народ не проведешь. Значительно позже, в декабре 2017 года, и вдали от Дубравы – в Доме архитектора, прошли публичные слушания программы по развитию транспортной инфраструктуры до 2020 года. Местные не поленились приехать и проект участка вдоль Дубравы в районе микрорайона Лесная Поляна и квартала многоэтажных домов по Ломоносова вновь зарубили. Потом, в 2020-2021 годах, была эпопея по принятию генерального плана. Там осталась линия, указывающая на будущую дорогу, целиком – от развязки на Московском до железнодорожной дамбы, примерно восемь километров. «Это же концепция, да еще и неизвестно когда это будет», - твердили создатели генерального плана. Тактика катания сработала – линия, указывающая на будущую дорогу, в генплане осталась. Но из 17 федеральных ведомств генеральный план Воронежа не согласовало только одно – Рослесхоз. Формальная причина – неразграничение границ города и федеральной лесной зоны. То есть опять все упирается в Дубраву. По ней границу города и Рамонского района провести можно только условно. Согласовать генплан с Рослесхозом не могут уже больше двух лет. Кстати, во время слушаний 2017 года главный городской дорожник Олег Котов уверенно говорил, что дорога вдоль Дубравы уже согласована с экологами. Скорее всего, он имел в виду городских или областных экологов. Но пока генплан не согласован с Рослесхозом, сама дорога не может считаться внутригородской. А лес у нас – это федеральная тема. Местечковые хотелки могут и не пройти. Так что, Дубрава еще и генплану «мешает». Другими словами, узаконенному освоению городских территорий закрытым клубом строителей.

Справедливости ради скажем, что дорога через Дубраву появилась не от злого умысла. Ее просто перетащили из старого генплана от 2008 года.

В общем, страсти по Нагорной дубраве не смолкали все десятилетие, изредка затихая, но постоянно вспыхивая с новой силой. При каждом принятии любого, по большому счету ничего не конкретизирующего документа. И сегодня никто не может сказать, когда и где конкретно пройдет, и пройдет ли, злосчастная «окружная» автодорога через Дубраву и сколько в ней будет полос. Точнее так – полос согласно генплану должно быть шесть, но все почему-то предпочитают говорить о четырех полосах. Видимо, чтобы совсем не пугать народ – чем шире дорога, тем больше рубить. И леса, и бабла. При этом говоря о ценах на строительство, снова упоминают только о четырех полосах. Жонглирование бюджетными деньгами и полосами непонятно для чего. Четыре полосы автодороги в «Нагорной дубраве» обойдутся в 6,5 миллиардов рублей «при условии реализации в 2024-2026 годах». Реконструкция развязки «Московский проспект – Антонова-Овсеенко» обойдется еще в один миллиард.

Тема дороги через Дубраву волнует не только жителей близлежащих микрорайонов и кварталов, а это не один десяток тысяч человек, которых трасса отрежет от любимого места отдыха, но и буквально всех неравнодушных воронежцев. Ведь уникальная Дубрава – это главные легкие миллионного города. И, кстати, что будет с санаторием Горького и его «неповторимым микроклиматом и целебным лесным воздухом»? «Так ли необходима здесь новая автострада?» - вопрошает главный воронежский краевед Павел Попов и предрекает масштабную экологическую катастрофу.

Иллюзия комплексного развития

Но есть и другая логика. Она возникает, если посмотреть на карту Воронежа целиком. Чтобы добраться из Отрожки в Северный надо делать сумасшедший крюк, хотя, в сущности, рукой подать. Нужен мост. В генплане Воронежа запланированы два новых автомобильных моста. Один, Южный, за Вогрессом, должен соединить Машмет с Правым берегом в районе Шилово. Второй, а по значимости – первый, должен быть построен параллельно отроженскому железнодорожному мосту. Кстати, где? Выше по течению или ниже? На генплане непонятно. Очевидно, что будущий Южный мост будет протяженнее, чем отроженский, значит - дороже. А бюджет города не резиновый. Одно решение строить сначала Южный мост, а только потом отроженский, отложило бы болезненный вопрос надолго, может, даже на десятилетие. Так какой из мостов правильнее строить первым? И почему власти выбирают как приоритет именно северное направление, где есть потенциальный и колоссальный конфликт с населением, и ничего не говорят о сроках южного направления, которое не менее важно с точки зрения городской инфраструктуры?

Безумные пробки на Северном мосту, плюс ужасающий, проклинаемый всеми автомобилистами города круговой перекресток на Транспортной, в который упирается однажды недоделанная «дорога в никуда» - хвост Северного моста. Еще одно напоминание о неумелых и поспешных решениях. По старому, еще советскому генплану эстакада должна была идти параллельно Транспортной и соединяться с Шишкова ближе к Московскому проспекту. Тогда не было бы тех проблем с проездом с Левого берега в Северный район, которые есть сейчас. И, возможно, вопрос о вырубке Дубравы даже и не стоял.

Пробки не только на Северном мосту. Московский проспект стоит, по сути, по той же причине: в Воронеже нельзя проехать с одного берега на другой, минуя центр. Город загазован, и никакие парки и лесопарки ситуацию кардинально не изменят. Загазованность – это инфаркты, это онкология. А вводить запрет на личный транспорт - это из области фантастики. Неужели ради всего этого нельзя пожертвовать всего лишь несколькими сотнями дубов? Ну и что, что вековые, новые посадим, в два раза больше, всего-то надо просеку длиной пару километров. Ну?

В апреле в гордуме утверждали программу комплексного развития транспортной инфраструктуры. Она, как и генплан, утверждается на период до 2041 года. Опять возникла дискуссия про дорогу через Дубраву. Коммунист Померанцев попытался снизить накал страстей и сказал про дорогу: «Ну, это же пока мечты». В генплане дорога есть, но нет конкретной привязки трассы к местности, нет, и не предвидится в ближайшем будущем, не ведется и никаких проектировочных работ. Хотя ощущение «ползущего переворота» не оставляет: все больше принимается документов, в которых эта будущая дорога есть – генплан, правила землепользования и застройки, теперь вот эта транспортная программа. Итог очередной дискуссии про дорогу сквозь Дубраву подвел спикер гордумы и глава строителей Владимир Ходырев: «Съездите на место посмотрите, что там. И генплан почитайте. Там четыре моста запланированы, куда они пойдут? В неизвестность?» И распорядился, надеемся, это было не на публику, готовить по вопросу этой дороги заседание Совета городской думы: «План – это не мечты, это реальность. Готовьте Совет, только подойдите к этому вопросу профессионально, посмотрите генплан». Опять генплан. Протащили, не узаконили толком, но ссылаются на него как на Священное писание.

Прошло почти два месяца, о сроках заседания Совета думы ничего неизвестно. Не за горами парламентские каникулы, да и надвигающаяся губернаторская предвыборная кампания - не лучшее время, чтобы будоражить больную тему. Кажется, все замылят. Хотя, если бы демократия была у нас не декларативной, вопрос дороги через Дубраву был бы, пожалуй, главным в предвыборных программах кандидатов в губернаторы. Но что имеем, то имеем. И, в общем, хотелось бы услышать четкую позицию Александра Гусева по этому, животрепещущему вопросу. Ведь кому, если не ему выступать в этой истории в качестве арбитра. Даже если все эти планы будут реализовываться за пределами его второго срока.

Какие четыре моста имел в виду Владимир Федорович, не совсем понятно. Главный в нашем случае - автомобильный отроженский мост будущего. Куда он пойдет? Это другой, совсем не риторический вопрос. Дубрава и будущий мост образуют перпендикуляр. Такой же перпендикуляр образуют позиции Владимира Ходырева и Павла Попова. С бытовой точки зрения, проблема не имеет решения. Либо красные должны проиграть, либо белые. Зная наших строителей, можно смело идти в букмекерскую контору – воронежские строители никому не проигрывают.

Удивительно другое, что за десять лет никто не сумел предложить какое-то рациональное решение, которое устроило бы и тех, и других. Тоннель от железнодорожной дамбы вырыть не удастся – подземные воды высоко, да и тоннель, наверное, повредил бы дубраве больше, чем вырубка части деревьев.

Все это похоже на какую-то разводку

И все-таки какие-то альтернативы строительству дороги сквозь дубраву есть. Краевед Павел Попов напоминает, что, в сущности, предлагаемая дорога не является окружной. Ведь окружной для города является расположенный гораздо дальше участок М-4, тоже когда-то, в хрущевские еще времена, построенный сквозь Дубраву, но вдали от города. Попов считает, что Ломоносова после реконструкции справляется с потоками транспорта и что разумнее потратить средства на расширение ее в районе Березовой рощи, где находится частный сектор и где дорога сужается. Выкупить старые домишки, переделанные под нелегальные автомастерские, да и дело с концом. Дешево и сердито. Если надо, можно пожертвовать искусственными парками в районе лестеха и агроуниверистета – это будет меньшее из зол. А бесценные дубы не троньте, они и сами за себя могут постоять и еще вам отомстят, вещает потомок друидов. И самое главное, что отмечает Павел Александрович это «коварство» властей: «Сначала планируется строительство дороги в Дубраве и только в следующую очередь строительство моста. Вырубят заповедный лес на всю ширину, до мостов, вместо того, чтобы задеть его по краю и вывести дорогу на существующий излом улицы Ломоносова, - а потом выяснится, что план супермоста оказался утопическим». Пожалуй, эта мысль краеведа и должна быть главной для всей статьи. Как бы ни была нужна дорога, ее нельзя проектировать отдельно от отроженского автомобильного моста. Иначе – изгадим все сейчас, а мост появиться может быть через пятьдесят лет. Нет моста, нет проекта моста – дискуссию вокруг дороги закрыть. И забыть. Будут деньги на мост, тогда и поговорим. Утром - мост, вечером - дорога, вечером - мост, утром - дорога. Но мост вперед.

Отдельно стоит коротко сказать о народных избранниках от территории, на которой вопреки категорической воле избирателей планируют строительство. Много-много лет, до 2021 года, в Государственной думе от этого округа заседал эпатажный теледепутат Алексей Журавлев, глава карликовой партии «Родина» и постоянный участник пропагандистских ток-шоу. Как ни относись к Журавлеву, человек он достаточно пробивной. Но за все время за Дубраву он ни разу не вступился. Журавлева сменил политтехнолог Андрей Марков. Кстати, Марков стал членом думского комитета по туризму, и теперь пиарится на этом самом внутреннем туризме. А есть ли еще в Воронеже более популярный туристический маршрут, чем пешая прогулка вдоль водохранки на Белую гору?! Дорога этот маршрут от города отрежет. Но ни одного слова в защиту Дубравы от дороги Марков за два года не произнес. В областной думе десятилетие депутатствовал бизнесмен Александр Чужиков, сын генерал-лейтенанта. Молчал. В гордуме до 2020 года и в облдуме с 2021 года от этой территории заседает Александр Трубецкой, многолетний генеральный директор ДСК, а теперь пенсионер и председатель комитета по строительству. Разумеется, молчал и молчит, будет молчать.

С 2020 года в гордуме от этого округа депутатствует Артем Рымарь, кстати, любящий козырять тем, что он проживает как раз в том квартале Ломоносова, который наиболее пострадает от строительства дороги. Рымарь - первый из депутатов, кто стал поднимать вопрос о дороге на уровне городской думы. Стоит похвалить хотя бы за то, что этот депутат оказался первым и пока единственным за все десять лет, который осмелился поднимать вопросы, которые волнуют его избирателей. Вот и кипиш на апрельском заседании гордумы при принятии транспортной программы поднял именно Рымарь. Но сразу две ложки дегтя в депутатскую бочку. Во-первых, Рымарь поддержал, проголосовал за принятие генплана. Сначала долго критиковал, потом переобулся в полете – у Ходырева не забалуешь. Во-вторых, у Рымаря есть свой, альтернативный план, как провести дорогу сквозь Дубраву. Ей богу, лучше бы его не было. Рымарь предлагает делать дорогу не вдоль края дороги, а сквозь лес, расширяя уже имеющуюся с советских времен тупиковую асфальтовую дорогу (дорожку – полторы полосы от силы) от Московского проспекта к поселку Рыбачий и далее поворот направо к той самой просеке, вырубленной под водовод. Это метров на семьсот севернее того маршрута, который на генеральном плане. Идея не новая, ее обсуждали еще на слушаниях 2013 года. Идея должна быть приятна жителям Лесной поляны, ибо они - единственные, кто выиграет от такого изгиба трассы и даже получат «личный», ото всех отгороженный кусочек дубового леса. Но беда в том, что этот квадратный кусочек, зажатый с трех сторон асфальтом и оторванный от остальной экосистемы Дубравы, да еще находясь под колоссальной антропогенной нагрузкой, постепенно захиреет, а то и исчезнет с лица земли. И потом – куда девать магистральный водовод? Дорогу над ним построить не удастся, значит снова вырубки. Причем, как бы внеплановые. В общем, ущерб Дубраве от плана Рымаря может быть еще больше, чем от плана властей.

Фраза Ходырева «Это не мечты, это планы» красноречиво, но обтекаемо говорит о том, чего хочет власть. Учитывая колоссальное влияние Владимира Федоровича на мэра Воронежа Вадима Кстенина, можно констатировать, что принципиальное решение принято (генплан) и отступать от него не намерены. Наоборот, готовы воплотить его в жизнь (за исключением главного - строительства моста) при первой же возможности. К счастью, возможности нет, и в ближайшем будущем в два-три года не появится. Какова же на сегодня позиция городской исполнительной власти? Послушаем самого Кстенина, «доброго полицейского»: «Программа комплексного развития - это долгосрочный документ, и этим документом не определяются ни трассировки, ни технические решения. Дорога «Нагорная дубрава» - это очень важная связь, которая должна в городе существовать, но это не краткосрочная и не среднесрочная перспектива. В краткосрочной перспективе надо доделать остужевскую развязку и построить дублер Московского проспекта. Следующий этап - это строительство путепровода над улицей Циолковского. Поэтому у нас очень много времени, чтобы работать над проектом дороги «Нагорная дубрава», выработать правильные решения с сохранением деревьев. Необязательно валить просеки, можно использовать существующие, можно строить путепроводы, чтобы пройти такие важные, охраняемые территории. Мы также как и вы ратуем за сохранение природы». Если перевести с чиновничьего на русский: в 2025 году начнем строить на Циолковского, а к 2027 году ждите нас на вашей Дубраве. И это самая отдаленная перспектива. Могут и на год раньше начать строить. А проектировать начнут очень скоро.

Какие еще могут быть варианты? Кстенин говорит о путепроводах, на некоторых участках дороги. А что если сделать эстакаду на всем протяжении от железнодорожной дамбы до развязки Московского проспекта и Антонова-Овсеенко? Эстакада пройдет везде над свободным пространством и только надо придумать съезды с нее. Предложение кажется утопичным и каким-то футурологическим. Но ведь мэр нам вслух говорит, что эта дорога - это будущее, и не ближайшее. Почему бы тогда не помечтать. Ведь такие длинные многоуровневые развязки мы часто с восхищением рассматриваем на картинках заграничных городов. А чем мы хуже? Или нам надо просто побыстрее связать с Северным районом кварталы, построенные ВМУ-2 и ДСК в Отрожке и «Электронике»? Как цена на квартиры в Отрожке поднимется! Красота!! И не поэтому ли так торопятся именно с этой дорогой, и с отроженским автомостом? Может, все-таки сначала построить Южный мост, соединить два края воронежской земли – Машмет и Шилово? Южный мост тоже есть в генеральном плане. И кто определяет очередность объектов? Депутаты? Так поставьте на голосование: какой мост строить раньше. Если начать с Южного моста, это даст отсрочку для решения по дороге через Дубраву еще года на три-четыре. С горизонтом планирования около 2030 года. Ведь вокруг Южного моста никаких принципиальных споров нет. Вот и проектируйте его. А вековой лес рубить не спешите, людей не гневите. Или вы уже свой народ совсем ни во что не ставите? Или торопитесь порубить себе дубы на гробы? Ведь когда дойдет до дела, то есть до строительства непопулярной, если не сказать ненавистной у местных жителей дороги, будет такой социальный взрыв, что недавнее часовое перекрытие улицы Ильюшина покажется детской шалостью. Двенадцать тысяч разгневанных мужчин могут перекрыть не только Московский проспект, но и М-4. Стоит ли до этого доводить?

Эстакада длиной 8 км - это сумасшедшие деньги, наверное. Значительно больше, чем запланированные 7,5 миллиардов. И это без стоимости моста. Зато это будет реальная окружная дорога, которая разгрузит центр города. Но тогда и саму развязку на Московском проспекте надо будет строить заново с расчетом на будущую эстакаду. Кстати, рельеф местности сильно пересеченный, «нагорный». Эстакады или путепроводы, так или иначе, строить придется. Почему бы тогда их строить не местами, а на всем протяжении? Впрочем, это лишь рассуждения дилетанта.

Но главную мысль хочу вслед за Павлом Поповым повторить еще раз: без моста эта дорога бессмысленна, это коварный обман. Ему даже название специальное придумали в транспортной программе - «Правобережное кольцо». Моста нет, дубравы нет, «кольцо» - есть. Если делать проект дороги, то только вместе с мостом – единым лотом. И начинать строить одно, когда понятно, как и когда будет финансироваться другое.

Вам шашечки или ехать?

Александр Пирогов